El Prestige. Historia de un desastre

Así hasta las costas gallegas, cuando iba a órdenes rumbo a Gibraltar para proceder a Suez. Sin problemas para la navegación hasta que el 13 de noviembre comenzaron los grandes balances y las olas barriendo la cubierta. A las 15 horas de ese día, un duro impacto en el costado de estribor que uno de los tripulantes filipinos del Prestige definió como "un gran bang". Tal vez causado por uno de los troncos que derivaban después de que otro buque hubiese perdido una cubertada de madera.

El Prestige registró entonces una escora de entre 25 y 30 grados.

Fue el principio del fin del Prestige, que llevaba 76.672 toneladas de fuel distribuidas de la siguiente manera: en la zona central, el tanque número uno con 6.841´643 toneladas; en el tanque dos, 11.767´614 toneladas; en el número tres, 11.818´721 toneladas y en número cuatro, 11.921´200 toneladas. El resto de la carga se distribuía en el tanque 1 de babor, 6.603´064 toneladas; en el número 1 de estribor, 6.710´256 toneladas; en el dos de babor, 3.588´282 toneladas; en el dos de estribor, 3.647´929 toneladas; en el cuatro de babor (los tanques 3 son los de lastre) 5.058´601 toneladas; en el cuatro de estribor, 5.085´604 toneladas. En el SLOP de babor, 1.980´278 y en el de estribor, 1.970´155 toneladas. Estos dos últimos departamentos son los destinados siempre a lo que puede entenderse como lo peor de la carga.

Ireneo Maloto, primer oficial del buque, de nacionalidad filipina, se encontraba escribiendo cuando se produjo el impacto en el costado de estribor. Por el portillo de proa comprobó que el barco se escoraba rápidamente. El capitán ordenó el lanzamiento de bengalas y fueron disparadas tres. Al tiempo establecieron contacto por VHF, canales 16 y 12, con Finisterre Radio, donde consta ese socorro y se señala que no está definido el peligro (Oficialmente se ha dicho desde el primer día que el socorro indicaba que se había producido fuego a bordo, concretamente en la sala de máquinas).

A partir de aquí, un verdadero calvario: orden de apertura de las válvulas de los tanques de lastre y de la sala de bombas. A las cinco de la tarde, 24 tripulantes son trasladados a tierra por los helicópteros Pesca 1 y Helimer Galicia, los primeros a Vigo y los demás al aeropuerto de A Coruña.

La otra odisea comienza aquí, con un remolcador, el Ría de Vigo, en situación de "disponible" por el contrato que le une a Salvamento Marítimo y que, según se desprende de la declaración del primer oficial del Prestige, sólo interviene cuando tienen confirmado que el contrato con la casa armadora del petrolero ha sido firmado. El Ría de Vigo alcanzó la posición del Prestige alrededor de las 18,30 horas, siempre según la declaración de Ireneo Maloto quien destaca los problemas de comunicación porque, según el oficial, la gente del remolcador habla mal el inglés. Desde el barco, asegura el primer oficial, se pide al Ría de Vigo que haga firme el remolque pero se les comunica que permanezcan a la espera de la resolución del contrato.

Así pasan las horas. El Prestige, que se encontraba a las cinco de la tarde a 27 millas al Oeste de Finisterre (comprobada la posición del barco por el GPS de éste, indica Maloto) ha derivado más de dos millas.

Lastrando el tanque de babor se logra adrizar el buque hasta que éste se encuentra con una escora de 5 grados. Antes de las 22 horas, el Ría de Vigo comunica por Canal 6 y solicita conectar con el petrolero a través del dispositivo de emergencia. Demanda también que la tripulación (capitán, primer oficial y jefe de máquinas) intenten desplazarse a proa para hacer firme el remolque. Fuerte balanceo, las olas barriendo la cubierta y los hombres que quedan en el Prestige que indican que tardarán entre 15 y 20 minutos en llegar a proa. Nuevos problemas de comunicación y la petición de una sisga para introducir por la bita, que tirarían los tres marinos hasta bajar la sisga por el escobén y, de esta manera, poder subir la estacha.

El día 14, el remolcador anunció el envío de dos personas a bordo entre las 3 y las cuatro horas. La llegada se produjo cerca de las seis. Se tiraron líneas que se partían cuando el remolcador se atravesaba. A las nueve de la mañana, el Charuca Silveira tomó un cabo y éste se partió. A las 10, el Sertosa 32 hizo firme el remolque, que pasó al Ría de Vigo, para salir de la zona. Todo el empeño estaba puesto en alejar el barco de la costa, aún cuando el capitán del Prestige pidió permiso para que el barco fuese a un refugio donde poder realizar un STS (trasvase de carga) que podría realizarse de forma controlada con las bombas de petróleo. Petición denegada porque, quien se identificó como el responsable del "Porto Control" indicó que sus órdenes eran tomar el petrolero y sacarlo de la costa. Se estima que, entonces, el Prestige había perdido entre 3.000 y 4.000 toneladas de fuel, cifra que fue en aumento durante su "paseo" en dirección noroeste y, posteriormente, rumbo sudoeste. La pérdida, según la sonda se producía en los tanques 2 y 3.

El desgarro de parte de la cubierta incrementó la pérdida de la carga. Se discutió por parte del capitán con el representantes de la Capitanía Marítima a bordo sobre la conveniencia o no de arrancar máquinas. El primero quería comprobar, antes, debido a que tenía una carga adicional en el tanque de lastre y porque la puesta en marcha de la máquina significaba un esfuerzo constante del 105%, lo que indicaba exceso de límites y previsibles nuevos daños en le momento del arranque. Se insistió en el puesto de refugio. Se deniega la autorización y se arranca máquinas a las cuatro de la tarde, rumbo noroeste y con dos remolcadores en tiro.

A las tres de la mañana del día 15, un golpe seco en el costado de estribor alerta a cuantos se hallan a bordo: el forro del barco se había desprendido. Se informa al remolcador y se apunta como causa al sobreesfuerzo y el impulso de la máquina. Pero las instrucciones eran las de sacar el barco fuero de las 120 millas.

A las dos de la tarde del día anterior están dispuesto los miembros del equipo de salvamento de Smit Tack, los que no se autoriza el desplazamiento al barco hasta las 3 de la madrugada del día 15, es decir 13 horas más tarde.

Las 115 millas era un objetivo al alcance y las 5 de la mañana se paran máquinas de nuevo. El capitán había sugerido virar el barco para proteger de las olas el costado de estribor dañado. El remolcador no atendió petición porque, al parecer, tenía una avería. El mar seguía haciendo su trabajo en el costado abierto. El remolcador no podía, lo llevaba el viento, y a las cinco de la tarde, abandonaron el Prestige su capitán, primer oficial y jefe de máquinas, en un helicóptero rumbo al aeropuerto coruñés de Alvedro donde Apostolos Magouras fue detenido.

En medio quedan las negociaciones para el remolque: Salvage Smit envía fax al capitán Margretis con copia a Tecnosub Internacional S.A., en relación con el remolcador Ría de Vigo y su intervención para el remolque. Fue el día 13. El capitán Evangelos Karcalas confirma la oferta de servicios a partir del reconocimiento del LOF (Iloys open form) incluida la cláusula SCOPC por la que Tecnosub se convierte en co-salvador con Salvage Smit y se reparten los premios con el Ría de Vigo, propiedad del socio español de la entidad.

A las 19,32 del día 13, se está a la espera de recibir la confirmación del LOP. Esta se produce 10 minutos más tarde, en un mensaje urgente de United Maritime dirigido a la atención del señor Janssen, por el que se establece el acuerdo con el LOP 2000 y la cláusula SCOP incluida. A las 19,48, Smit contesta confirmado ambos extremos (LOP y Scopc) y requieren instrucciones al capitán para que el Ría de Vigo haga firme el remolque. A partir de aquí se inicia la peregrinación del petrolero Prestige.

Todo esto lleva al planteamiento de las condiciones en las que se mantienen los contratos de exclusividad y disponibilidad de los remolcadores con el Salvamento Marítimo Español. De esa "exclusividad" goza el Ría de Vigo, por lo que su armador (Remolcanosa) percibe una sustanciosa cantidad anual (alrededor de un millón y medio de euros, más de 200 millones de pesetas), intervenga o no. Si interviene, percibe además los premios económicos que correspondan y que en un buque como el Prestige y la carga de éste no es nada desdeñable. El 50% de la factura del remolcador ingresa en las arcas de Sasemar (Sociedad de Salvamento Marítimo Español).

¿Negocio o salvamento marítimo? Dónde empieza el primero y dónde acaba el segundo.

En la ceremonia está el caso del buque Casón, embarrancado en Fisterra. En éste, como en el Prestige, desapareció el diario de a bordo.