La historia del «Serpent» se hunde

Los mitos sobre el «Serpent» se hunden con él frente al cabo Vilán. Una investigación de documentos de la época revela que no era un buque-escuela, como se creía hasta ahora, sino un crucero de la Marina de Guerra Británica. Fue, además, el primero en el que se utilizó la técnica del galvanizado para proteger su chapa de hierro de la oxidación. Y, precisamente, la estructura metálica fue decisiva en su hundimiento. El Almirantazgo inglés realizó un consejo de guerra para averiguar las causas de la pérdida del buque, y su veredicto no dejó dudas:

El «Serpente» naufragó por un error de navegación sin intervención de factores externos.

El Serpent estaba armado con nueve cañones y cinco torpedos. Empezó a construirse en Davenport en el año 1885 y fue botado el 10 de marzo de 1887. Durante el año 1889 se verificó su seguridad de navegación a vela y a vapor, y así ingresó en el Servicio de su Alta Majestad Británica. El 24 de junio de 1890 fue elegido para una misión en las posiciones británicas en el oeste de la costa africana y en el cabo de Buena Esperanza, mandado por el comandante Harry L. Ross. Sus oficiales eran los tenientes de navío Guy Greville, Peter Richards y Torquil Macleod.

La mayoría de la tripulación era de las proximidades de Plymouth. John Bullers, hábil marinero, y Thomas Viant, fogonero, habían sido condenados a 88 y 31 días, respectivamente, de cárcel en Bodmin un día antes de zarpar en el Serpent. John Dwyer, Leah y Freathy, fogoneros, fueron reemplazados en sus puestos.

Un fogonero llamado Niles había sido multado con diez chelines y prefería entrar en la cárcel antes de pagarlos. Pero no pudo y se embarcó en el Serpent. Mr. Pengelly estaba intentando comprar su baja en la Marina cuando partió en dicho buque. John Thomson finalizó su condena de 30 días de cárcel, justo a tiempo de enrolarse como fogonero.

El Serpent zarpó de Plymouth el sábado 8 de noviembre de 1890. Buscó el faro de Brest, Francia, y trazó rumbo directo hacia el faro de la Torre de Hércules, A Coruña. Navega a una distancia considerable de la costa, lo que debería proporcionarle seguridad. Al divisar el faro de dicha torre corrigió su rumbo, acercándose más al Vilán por babor y se creyó aún más seguro. De vez en cuando llovía, el viento variaba de oeste a noroeste, y la mar estaba picada, según consta en los libros de servicio de varios faros. Lo que se ignora es si había mar de fondo, pero un tiempo así no hubiera podido hacer naufragar al Serpent.

Cuando el comandante Harry L. Ross perdió de vista el faro Vilán no se preocupó, pues sabía que éste tenía un sector de ocultación de su luz bastante amplio por una tara en su construcción. Dos circunstancias, o quizás tres, iban a conjugarse para que el Serpent naufragase: la baja mar, la longitud de casi un kilómetro de los bajos de Punta do Boi y un defecto en el compás del barco que indicaba más grados desde el sur hacia el oeste de los reales y, en consecuencia, la distancia del crucero a la costa era inferior de lo que el comandante pensaba.

El defecto estaba originado, precisamente, por la estructura metálica del buque. La técnica de corrección de esta deriva aún no era lo suficientemente conocida y la bitácora del Serpent carecía de las esferas de compensación magnética. Eran los albores de los motores a vapor instalados en cascos de hierro y una vez más el mar aprovechando la falta de los conocimientos necesarios, cobró su tributo al progreso.