LR advierte de la exposición de la flota de metaneros al impacto del CII

Además, para 2022 se prevé otro récord de pedidos. Solo en enero se han encargado diez nuevos buques para el transporte de gas natural licuado (GNL) elevando la cartera a más de 130 unidades, cerca de un 20% de la capacidad de la flota existente y con los proyectos en marcha, este número podría triplicarse.

A los astilleros tradicionalmente especializados en la construcción de metaneros (Daewoo, Hyundai, Samsung en Corea del Sur y Hudong en China) se han unido recientemente Dalian Shipbuilding y Jiangnan Shipbuilding. Aun así, ninguno de ellos tiene un solo hueco hasta 2025 para un sector que, históricamente, tenía capacidad para construir unas 30 unidades al año. Para LR la escasez de oferta de transporte de GNL es “inevitable”.

Al mismo tiempo, según LR, “es probable que se produzca una escasez de buques que cumplan el indicador de intensidad de carbono (CII) de la organización marítima internacional (OMI) a partir de 2025”. Esto podría limitar aún más la oferta, aumentar los fletes para aquellos buques con mejor clasificación de eficiencia energética y, en última instancia, frenar la descarbonización mundial en el proceso de sustitución del carbón por gas.

Mientras tanto, la Unión Internacional del Gas (International Gas Union, IGU) prevé que el comercio de GNL crezca unos 250 millones de toneladas (Mt) anuales hasta 2030, lo que ejercerá aún más presión sobre el sector de la construcción naval.

Impacto del CII en la flota

Para LR es poco probable que los metaneros más antiguos de la flota, aquellos propulsados por turbinas de vapor o sistemas diésel-eléctricos de cuatro tiempos, que suponen más de la mitad de la flota existente, alcancen las clasificaciones de intensidad de carbono de A, B o C cuando entre en vigor su medición, el próximo 1 de enero de 2023. Los buques con clasificación E tendrán que someterse a mejoras de eficiencia de inmediato. Aquellos con clasificación D deberán mejorar su eficiencia dentro de los tres años siguientes.

Dado que dichas evaluaciones se volverán más estrictas a partir de 2027 hasta el final de la década, los buques que se adapten para cumplir los requisitos de intensidad de carbono para los años 2024 y 2025 pueden no cumplirlos posteriormente y ser clasificados entonces como buques D y E.

Los armadores de estos buques más antiguos se enfrentarán a la decisión de invertir en costosas medidas de sostenibilidad, venderlos para convertirlos en plantas flotantes de GNL o enviarlos a reciclaje.

Así pues, la presión sobre la oferta se ejercerá por dos vías. Por un lado, la falta de capacidad de los astilleros para que la flota crezca al mismo ritmo que la demanda y por otro, el incumplimiento de los requisitos de intensidad de carbono a partir de 2025 de una gran parte de los buques existentes.

LR advierte del efecto que tendría sobre el proceso de descarbonización en todo el mundo, en especial para aquellas economías emergentes que todavía dependen en gran medida del carbón como principal fuente de energía. El GNL supone en la actualidad una fuente de energía alternativa al carbón con una reducción de emisiones de carbono del 50 % en el proceso. Pero si la capacidad de transporte marítimo es insuficiente o el precio es demasiado alto, los consumidores no sustituirán el carbón por el gas y la descarbonización se retrasará.