PIRATERÍA Y ROBOS A MANO ARMADA PERPETRADOS CONTRA LOS BUQUES FRENTE A LA COSTA DE SOMALIA

1 Tras la adopción de la resolución 1851 (2008) del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, se constituyó el Grupo de contacto sobre la piratería frente a la costa de Somalia (CGPCS) que celebró su reunión inaugural el 14 de enero de 2009 con el fin de facilitar el examen y la coordinación de las medidas entre Estados y organizaciones para eliminar la piratería frente a la costa de Somalia.

Los miembros del CGPCS acordaron, entre otras cosas, constituir cuatro grupos de trabajo, uno de los cuales (Grupo de trabajo 3) se encargaría de abordar la mayor concienciación del sector del transporte marítimo, así como de la capacidad disponible.

2 A fin de que el Grupo de trabajo 3 avanzara en su labor, 11 organizaciones del sector elaboraron las Mejores prácticas de gestión para prevenir los actos de piratería en el golfo de
Adén y frente a la costa de Somalia (Mejores prácticas de gestión) que figuran en el anexo 1.

3 En su 86º periodo de sesiones (27 de mayo a 5 de junio de 2009), el Comité de SeguridadMarítima (el Comité) examinó las circunstancias de los incidentes relacionados con actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques en las aguas frente a la costa de Somalia, y decidió que las orientaciones específicas para esa zona estaban justificadas, refrendó la labor del Grupo de trabajo 3 y acordó hacer llegar las Mejores prácticas de gestión a todas las partes interesadas.

4 El Comité, tomando nota de que los buques que se dedican a la pesca en las zonas afectadas por actos de piratería frente a la costa de Somalia son especialmente vulnerables a los ataques, refrendó las orientaciones adicionales para los buques dedicados a la pesca, que figuran en el anexo 2.

Estas orientaciones deben leerse en combinación con las Mejores prácticas de gestión (anexo 1).

5 Ninguna parte de las Mejores prácticas de gestión ni de las orientaciones adicionales para los buques dedicados a la pesca debería interpretarse como una contradicción de las orientaciones universales de la Organización sobre actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques que figuran en los siguientes instrumentos:

.1 MSC.1/Circ.1333: "Recomendaciones a los Gobiernos para prevenir y reprimir los actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques";
.2 MSC.1/Circ.1334: "Directrices para propietarios y armadores de buques, capitanes y tripulaciones sobre la prevención y represión de actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques"; y
.3 Resolución A.922(22): "Código de prácticas para la investigación de los delitos de piratería y robo a mano armada perpetrados contra los buques", o enmiendas ulteriores a los mismos.
6 Al examinar las orientaciones de las Mejores prácticas de gestión sobre el uso de medidas no letales para impedir que los piratas o los ladrones armados suban a bordo, el Comité subrayó que no se debería exponer a los marinos a un aumento del riesgo.
Respecto del uso de los sistemas de lucha contra incendios, el Comité también reconoció que los tipos y la capacidad de los sistemas de lucha contra incendios de a bordo varían entre los buques y que los aspectos de seguridad deberían tenerse en cuenta durante los preparativos del buque para el viaje.

7 Ninguna parte de las Mejores prácticas de gestión adjuntas debería interpretarse como un límite a la autoridad del capitán para adoptar las medidas que considere necesarias a fin de proteger las vidas de los pasajeros y la tripulación.

8 Se invita a las Administraciones a que pongan las Mejores prácticas de gestión adjuntas en conocimiento de los propietarios de buques, armadores y gestores, compañías, capitanes, oficiales de protección del buque y el resto de las partes pertinentes.

9 Se invita a los Gobiernos Miembros a que pongan las Mejores prácticas de gestión adjuntas y la orientación adicional para los buques dedicados a la pesca, en conocimiento de los propietarios de buques pesqueros, operadores y gestores, organizaciones regionales de gestión de pesquerías, pescadores y el resto de las partes pertinentes.

10 También se invita a los Gobiernos Miembros, las Administraciones, las organizaciones internacionales y las organizaciones no gubernamentales con carácter consultivo a que informen al Comité, tan pronto como sea posible, de los resultados de la experiencia adquirida mediante la aplicación de las Mejores prácticas de gestión y la orientación adicional para los buques dedicados a la pesca a fin de que se consideren las medidas que conviene adoptar.***

ANEXO 1

MEJORES PRÁCTICAS DE GESTIÓN PARA PREVENIR LOS ACTOS DE PIRATERÍAEN EL GOLFO DE ADÉN Y FRENTE A LA COSTA DE SOMALIA (Febrero de 2009)

Como parte del esfuerzo por combatir la piratería en el golfo de Adén y frente a la costa deSomalia, los siguientes representantes del sector, a nivel internacional, respaldan estas mejores prácticas de gestión:

1 Asociación Internacional de Armadores Independientes de Petroleros (INTERTANKO)
2 Cámara Naviera Internacional (ICS)

3 Foro Marítimo Internacional de Compañías Petroleras (OCIMF)

4 Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO)

5 Asociación Internacional de Operadores de Buques y Terminales Gaseros (SIGTTO)

6 Asociación Internacional de Armadores de Buques de Carga Seca (INTERCARGO)

7 Grupo Internacional de Clubes de Protección e Indemnización (IGP e I)

8 Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA)

9 Unión Internacional de Seguros de Transportes (IUMI)

10 Joint War Committee (Comité Conjunto de la Guerra) (JWC)

11 Oficina Marítima Internacional (IMB)

ANEXO 1

Página 2

PROPUESTA DE PRÁCTICAS OPERACIONALES Y PLANIFICACIÓN PARA PROPIETARIOS, ARMADORES, GESTORES Y CAPITANES DE BUQUES EN EL GOLFO DE ADÉN Y FRENTE A LA COSTA DE SOMALIA

OBJETIVO

1 El objetivo de este documento es dar a conocer las mejores prácticas de gestión (MPG) para ayudar a compañías y buques a evitar, prevenir y frustrar los ataques de piratas en el golfo de Adén y frente a la costa de Somalia. Las organizaciones consultadas en relación con este documento representan a la inmensa mayoría de los propietarios y armadores de buques que

transitan por la región.

2 Dichas organizaciones alentarán a sus miembros a utilizar estas MPG y tratarán de darlas a conocer a otras partes interesadas como MPG para combatir la piratería en la región. Este documento complementa las orientaciones facilitadas en la circular MSC.1/Circ.1334 de la OMI.

ATAQUES TÍPICOS Y LECCIONES EXTRAÍDAS

1 A lo largo de 2008 aumentaron considerablemente los ataques piratas contra buques mercantes en todo el golfo de Adén y frente a la costa de Somalia. La mayoría se centraron en la parte norte del golfo de Adén, pero algunos tuvieron lugar a mayor distancia, frente a la costa oriental de Somalia.

2 El análisis de los ataques realizados con éxito indica que los piratas comúnmente explotan

los siguientes puntos débiles:

a) velocidad lenta;

b) bajo francobordo;

c) procedimientos y planificación inadecuados;

d) estado de alerta y/o medidas básicas de autoprotección visiblemente deficientes; ye) casos en los que es evidente la lenta respuesta del buque.

3 Normalmente, en los ataques se utilizan dos o más botes abiertos o botes auxiliares de alta

velocidad (de hasta 25 nudos), que se aproximan por las aletas de babor o estribor.

4 La utilización de "buques nodriza" piratas –buques de mayor tamaño para el transporte de

personal, equipo y embarcaciones de asalto más pequeñas– ha hecho posible que los ataques se

lleven a cabo con éxito a mayor distancia de la costa.

5 La vigilancia debería extremarse al amanecer y al anochecer, dado que la mayoría de los

ataques han tenido lugar durante esos periodos.

6 Hasta la fecha no ha tenido éxito ningún ataque contra buques que navegan a una

velocidad de 15 nudos o superior.

7 En la mayoría de los casos en que se ha frustrado un intento de secuestro, la tripulación del buque había recibido formación, había planificado su respuesta antes de la travesía, y había hecho buen uso de las medidas de respuesta pasiva.

MSC.1/Circ.1332

ANEXO 1

Página 3

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MEJORES PRÁCTICAS DE GESTIÓN RECOMENDADAS

1 Introducción

a) Si bien se reconoce la discreción absoluta del capitán en todo momento en cuanto a la dopción de medidas apropiadas para evitar, prevenir o frustrar los ataques piratas en esa región, en el presente documento se facilita a los propietarios y armadores de buques, los capitanes y las tripulaciones, la siguiente lista de mejores prácticas.

b) Puede que no todas esas prácticas sean aplicables a cada buque, por lo que se recomienda llevar a cabo una valoración como parte del análisis de riesgos para determinar qué MPG es lamás adecuada. En todo caso, las siguientes han resultado ser, en general, eficaces:

2 Antes del tránsito: Planificación general

a. Generalidades

i) El Centro de protección marítima del Cuerno de África (MSCHOA) es la

autoridad responsable de la planificación y coordinación de las fuerzas de la UE

en el golfo de Adén y en la zona frente a la costa de Somalia. UKMTO (Dubai) es

el primer punto de contacto para los buques presentes en la región. La vía de

comunicación cotidiana entre los capitanes y las fuerzas armadas está a cargo de

UKMTO (Dubai), que se comunica con los buques y mantiene contacto directo

con el MSCHOA y los capitanes de los buques en el mar. UKMTO requiere que la

información sobre la posición y el movimiento previsto de los buques se actualice

a intervalos regulares y utiliza dicha información para asistir a las unidades

navales a disponer de datos precisos sobre el tráfico marítimo. (En el glosario del

apéndice 1 se incluye información más detallada).

ii) Antes de adentrarse en la zona de alto riesgo, el propietario y el capitán deberían

llevar a cabo su propia evaluación de riesgos para valorar la probabilidad de

ataques piratas contra el buque y sus consecuencias, basándose en la información

más reciente disponible. De acuerdo con los resultados de esa evaluación deberían

determinarse las medidas para la prevención, reducción y recuperación, lo que

implicará la combinación de prescripciones obligatorias con medidas

complementarias para combatir la piratería.

iii) En los procedimientos de las compañías para la gestión de emergencias deberían

incluirse medidas apropiadas para hacer frente a la amenaza de la piratería

mediante la adopción de las prácticas recomendadas por la OMI y/o por el sector

según proceda, teniendo en cuenta las circunstancias concretas y el tipo de buque.

iv) Las autoridades navales requieren la notificación previa del plan de la travesía

para poder identificar los puntos vulnerables y planificar la protección adecuada.

Este objetivo se logra gracias al MSCHOA. La información facilitada permitirá al

MSCHOA planificar la protección adecuada y dar seguimiento a la travesía del

buque por la zona.

MSC.1/Circ.1332

ANEXO 1

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I:\CIRC\MSC\1\1332.doc

v) Si bien deberían adoptarse medidas para evitar que los piratas suban a bordo, la

seguridad de la tripulación y los pasajeros es primordial.

b. Planificación de la compañía

i) Se recomienda encarecidamente que los responsables de la gestión y/o el

departamento de operaciones inscriban en el registro de MSCHOA

(http://www.mschoa.org) a sus buques, junto con los correspondientes planes de la

travesía antes de entrar en el corredor de tránsito recomendado internacionalmente

(IRTC).

ii) Se recomienda examinar la evaluación de la protección del buque y la

implantación del plan de protección del buque como prescribe el Código

internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias

(Código ISPS), para contrarrestar la amenaza de piratería.

iii) Se recomienda que el oficial de protección del buque se cerciore de que existe un

plan para contingencias aplicable a las travesías de alto riesgo, así como que se

hagan simulacros, y el plan se notifique y se discuta con el capitán y el oficial de

protección del buque.

iv) Se recomienda tener conocimiento de las zonas marítimas particulares de alto

riesgo que se hayan determinado.

v) Se recomienda formar a la tripulación antes de iniciar la travesía.

vi) El empleo adicional de personal de seguridad privado queda a discreción de la

compañía, pero no se recomienda el uso de personal armado.

vii) Se recomienda considerar la posibilidad de utilizar recursos adicionales para

aumentar el número de personas a cargo de las guardias.

c. Planificación del capitán del buque

i) Se aconseja a los capitanes que, cuando hayan inscrito la travesía del buque en el registro del MSCHOA, notifiquen a UKMTO su posición y los movimientos

previstos durante la fase de planificación, preferiblemente tres o cuatro días antes de entrar en el golfo de Adén o de pasar frente a la costa de Somalia.

ii) Antes de transitar por esa región se recomienda informar exhaustivamente a la tripulación.

iii) La experiencia demuestra que los planes de contingencias para casos de ataq ues piratas son más eficaces si se implantan con antelación, se hacen ejercicios antes

de llegar a la zona, se examina el plan y se informa a todo el personal de sus obligaciones, incluida la familiarización con la señal de alarma que indica un

ataque pirata.

ANEXO 1

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iv) También se aconseja a los capitanes que preparen un plan de comunicaciones de

emergencia que incluya todos los números de contacto fundamentales, junto con

mensajes de emergencia previamente preparados que deberían estar a mano o

expuestos permanentemente cerca del panel de comunicaciones (por ejemplo los

números de teléfono del MSCHOA, IMB, PRC, CSO, etc.; véase la lista de

contactos que figura en el apéndice 2).

v) Definir la política del buque con respecto al SIA: el Convenio SOLAS concede al

capitán la potestad de desconectar el SIA si cree que su utilización incrementa la

vulnerabilidad de buque. No obstante, a fin de facilitar a las fuerzas navales

información que permita el seguimiento de los buques en el golfo de Adén, se

recomienda que la transmisión del SIA se mantenga, aunque restringida a la

identidad, posición, rumbo, velocidad, estado de la navegación e información

relativa a la seguridad. Frente a la costa de Somalia la decisión se deja también a

discreción del capitán, pero la recomendación actual de las autoridades navales es

apagarlo completamente. Este punto debería verificarse con el MSCHOA.

3 Planificación previa al viaje en tránsito

a) Los capitanes que ya hayan inscrito su buque en el registro del MSCHOA deberían

informar a UKMTO antes de adentrarse en el golfo de Adén o de pasar frente a la costa de

Somalia.

b) En el golfo de Adén

.1 La EUNAVFOR recomienda vivamente que los buques realicen su travesía dentro

de los límites del IRTC. Los buques que naveguen en dirección oeste deberían

desviarse hacia la parte norte del corredor y los que naveguen en dirección este

hacia la parte sur. En caso de que se considere la posibilidad de realizar el tránsito

del golfo de Adén en grupo, en el sitio del MSCHOA en la Red se facilitan

orientaciones sobre las horas y velocidades.

.2 Durante el tránsito los buques deberían evitar adentrarse en aguas territoriales

yemeníes. Esto se debe a motivos relacionados con el derecho internacional

consuetudinario, dado que las fuerzas militares internacionales (no yemeníes) no

pueden proteger de ataques a los buques dentro de las aguas territoriales del Yemen.

.3 Cabe la posibilidad de pedir a los buques que alteren sus planes de travesía para

ajustarse a los consejos del MSCHOA con respecto a las derrotas.

.4 Los buques que realicen travesías en grupo no deberían esperar la compañía

constante de un buque de guerra. No obstante, todos los buques de guerra

presentes en el Golfo de Adén, que formen parte de la EUNAVFOR o estén

coordinados con ella, estarán informados de los tránsitos en grupo y tendrán

acceso a todos los pormenores del tráfico vulnerable.

.5 El MSCHOA recomienda encarecidamente a los capitanes que pongan todo su

empeño en planificar los periodos de tránsito en las zonas de más riesgo del golfo

de Adén de forma que se realicen durante la noche (el MSCHOA asesorará a los

buques). De noche se han producido muy pocos ataques con éxito.

MSC.1/Circ.1332

ANEXO 1

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c) Fuera del golfo de Adén

i) Los buques en tránsito al sur y al este de la costa de Somalia con rumbo a puertos

fuera del este de África deberían considerar la posibilidad de navegar al este de

Madagascar o (a título orientativo) mantener una distancia de más de 600 millas

marinas de la costa.

ii) Aun así los capitanes deberían seguir facilitando información actualizada sobre los

pormenores y la derrota de su buque a UKMTO del modo habitual.

4 Antes del tránsito: medidas de defensa

a) Teniendo en cuenta los niveles de dotación, asegurarse de que las tareas rutinarias del

buque se determinan y se despachan con la antelación suficiente como para garantizar que la

tripulación de guardia haya descansado y cuente con la información necesaria y garantizar la

disponibilidad de suficiente personal para la guardia.

b) Considerar la posibilidad de reducir al mínimo las comunicaciones externas (radios,

aparatos portátiles e información del SIA) de modo que sólo se establezcan las comunicaciones

indispensables relativas a la seguridad y protección y la información relacionada con el Convenio

SOLAS durante el tránsito por el golfo de Adén y frente a la costa de Somalia.

c) Incrementar la disponibilidad y garantizar la duplicación del equipo mediante el

funcionamiento de las máquinas auxiliares adicionales, incluidos los generadores y los motores

del timón.

d) Aumentar la vigilancia y la dotación en el puente.

e) Asignar dotación para la cámara de máquinas.

f) Proteger y controlar el acceso al puente, la cámara de máquinas, la sala del aparato de

gobierno y los alojamientos de la tripulación.

g) En caso de emergencia, ponerse en contacto con los buques de guerra en el canal 16 de

ondas métricas (reserva: canal 08).

h) Comprobar que todo el equipo exterior y las escaleras están estibadas o depositadas en

cubierta.

i) Si el buque tiene un francobordo relativamente bajo, considerar la posibilidad de ampliar

la anchura del trancanil para evitar que se aferren los ganchos.

j) Se recomienda designar un punto de reunión o "ciudadela" en caso de ataque pirata y que

se hagan ejercicios para encerrarse dentro a fin de demorar el acceso al control del buque y ganar

tiempo. Lo ideal sería que dichos puntos estuvieran alejados de portillos y mamparos externos.

k) Considerar la posibilidad de colocar maniquíes en las barandillas para simular vigías

adicionales. No obstante, si el proyecto del buque hace que haya puntos negros de vigía y la

evaluación de la seguridad identifica ese riesgo, los vigías deberán ser miembros del personal.

MSC.1/Circ.1332

ANEXO 1

Página 7

I:\CIRC\MSC\1\1332.doc

l) Se sugiere que las mangueras y/o bombas contraincendios estén presurizadas y dispuestas

para descargarse por la borda en zonas de alto riesgo.

m) Considerar la posibilidad de utilizar alambre de espino u otras barreras físicas en torno a

la popa o los puntos de acceso más bajos, que no comprometan las vías de escape ni la seguridad

de la tripulación.

n) Considerar la posibilidad de utilizar equipo de defensa pasiva.

o) Considerar la posibilidad de disponer de medios de visión nocturna para utilizarlos

durante las horas de oscuridad.

p) Utilizar el sistema de televisión en circuito cerrado (si se dispone de uno).

5 En tránsito: operaciones

a) Se insta vivamente a los buques que se encuentren en el golfo de Adén a que utilicen la

IRTC y sigan los consejos del MSCHOA con respecto al tránsito en grupo y los horarios

publicados en su sitio en la Red.

b) Si tiene intención de realizar el tránsito en grupo a través del IRTC: navegar a la

velocidad de tránsito del grupo teniendo siempre en cuenta las limitaciones del buque. (Por

ejemplo, actualmente se aconseja que si la velocidad máxima de un buque es de 16 nudos se

plantee unirse al grupo que transita a 14 nudos para mantener dos nudos en reserva.)

c) Si no tiene intención de realizar el tránsito en grupo a través de la IRTC: mantener la

máxima velocidad de navegación a través de la zona de alto riesgo. (El consejo actual es que si la

velocidad máxima del buque es superior a 18 nudos, no se reduzca para unirse a un grupo en

tránsito sino que se mantenga dicha velocidad.)

d) Los buques deberían cumplir siempre el Reglamento internacional para prevenir los

abordajes en el mar. Las luces de navegación no deberían apagarse por la noche. Deben seguirse

las orientaciones facilitadas por la autoridad del Estado de abanderamiento (por ejemplo, en el

caso de los buques del Reino Unido, la nota de orientación marina 298).

e) Mantener solamente el alumbrado de cubierta necesario por motivos de seguridad. El

alumbrado sobre las zonas oscuras alrededor del casco del buque puede ampliar la zona de

visibilidad de los vigías, pero sólo con arreglo a la navegación en condiciones de seguridad.

(Actualmente el consejo de las autoridades navales es transitar con las luces de navegación

únicamente.)

f) Disponer de fotografías de "buques nodriza" piratas en el puente. Informar

inmediatamente de cualquier avistamiento. Informar de todos los avistamientos de buques

nodriza sospechosos a UKMTO y a IMB PRC. (Véase el ejemplo del apéndice 3 de informe

sobre piratería para transmitir dicha información o cualquier otro ataque o avistamiento.)

g) El capitán debería tratar de evaluar la amenaza lo antes posible así como ponerse en

contacto con UKMTO en cuanto considere que se está produciendo una amenaza.

MSC.1/Circ.1332

ANEXO 1

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h) Mantener una buena vigilancia de las embarcaciones sospechosas, especialmente si se

encuentran a popa. Téngase en cuenta, no obstante, que hasta la fecha la mayoría de los ataques

se han producido por la aleta de babor.

i) Proteger a la tripulación de riesgos innecesarios. Durante el tránsito por una zona de alto

riesgo solamente deberían llevarse a cabo los trabajos indispensables en cubierta.

j) Recurrir a luces, alarmas y actividad de la tripulación para advertir a los presuntos piratas

de que su presencia se ha detectado.

k) Puede considerarse la utilización de una serie de medidas adicionales defensivas y no

letales disponibles en el mercado; no obstante, las compañías deberían someterlas a evaluación

según sus ventajas y las características particulares del buque en cuestión.

6 En caso de ataque pirata

a) Seguir el plan de contingencias del buque preparado de antemano.

b) Realizar las llamadas/activar el plan de comunicaciones de emergencia en su orden de

prioridad:

i) The UK Maritime Trade Operations (UKMTO) de Dubai.

ii) El Centro de seguridad marítima del Cuerno de África (MSCHOA).

iii) La Oficina Marítima Internacional (IMB).

c) Activar el sistema de alerta de protección del buque, que avisará al oficial de protección

de la compañía y al Estado de abanderamiento.

d) Si el capitán ha ejercido su derecho a desconectar el sistema de identificación automática

(SIA) durante el tránsito por la zona donde se producen actos de piratería, debería volver a

conectarlo en cuanto el buque sea objeto de un ataque pirata.

e) Activar la alarma para emergencias y anunciar por megafonía "ataque pirata", de

conformidad con el plan de emergencia del buque.

f) Efectuar una llamada de Mayday por el canal 16 de ondas métricas (y el canal 08 de

reserva, controlado por la flota naval). Enviar un mensaje de socorro mediante el sistema DSC

(llamada selectiva digital) o Inmarsat-C, según proceda. Establecer comunicación telefónica con

UKMTO.

g) Evitar que se acerquen botes al buque alterando el rumbo y aumentando la velocidad

cuando sea posible. Los piratas tienen grandes dificultades para subir a bordo de un buque que esté:

i) Avanzando a más de 15 nudos.

ii) Maniobrando: se sugiere a los capitanes que lleven a cabo, cuanto antes,

maniobras cortas y continuas en zigzag a la vez que mantienen la velocidad.

Considerar la posibilidad de aumentar la exposición de los piratas al viento y a las

olas, y aprovechar las olas de proa y las olas divergentes de popa para frenar el

acercamiento de las embarcaciones piratas al costado.

MSC.1/Circ.1332

ANEXO 1

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h) Activar la bomba contraincendios para defenderse.

i) Reunir a la tripulación restante en la zona segura de reunión/ciudadela.

j) Aumentar al máximo la velocidad del buque. Hasta la fecha la experiencia con respecto a

los ataques fallidos es que los piratas desisten si no son capaces de subir a bordo en 30 ó 45

minutos. Si se puede frustrar el ataque hasta que lleguen las fuerzas militares, es probable que esa

medida lleve a los piratas a abortar el ataque.1

7 En caso de que los piratas suban a bordo

a) Antes de que los piratas logren acceder al puente, informar a UKMTO, al MSCHOA y, si

da tiempo, a la compañía.

b) No oponer resistencia. Esto podría causar violencia innecesaria y ser peligroso para la

tripulación.

c) En caso de que sea necesario evacuar el puente o la cámara de máquinas, detener el motor

principal, si es posible hasta que no tenga arrancada y apartar el buque de otros.

d) Mantener la calma y cooperar completamente con los piratas.

e) Asegurarse de que toda la tripulación, aparte del equipo del puente, permanezca junta en

un lugar.

f) Si la tripulación está encerrada en el interior de una "ciudadela", asegurarse de que se

dispone de protección interior o un lugar para guarecerse en previsión de que los piratas traten de

forzar la entrada. Mantenerse apartado de las entradas o puertas y de las ventanas o portillos. No

oponer resistencia a la entrada.

8 En caso de intervención militar

a) Se debe advertir a la tripulación que NO utilice cámaras con flash en ningún momento de

una intervención militar.

b) En caso de que el personal naval intervenga a bordo del buque, todo el personal deberá

mantenerse tumbado en cubierta, cubriéndose la cabeza con ambas manos (que siempre estarán

visibles y mostrando que no sostienen nada). No se efectuarán movimientos súbitos salvo si es

por instrucción de las fuerzas amigas.

c) Estar preparado para contestar preguntas relativas a la identidad y el puesto ocupado a

bordo.

d) Tener conciencia de que el inglés no es la lengua de trabajo de todas las unidades navales

presentes en la región.

1 Este es el motivo por el cual la inscripción previa en el registro del MSCHOA, la utilización de los horarios

para el tránsito en grupo y la notificación de su posición autorizada al UKMTO son fundamentales, puesto que

ofrecen una mayor probabilidad de que acuda el apoyo naval en caso de ataque.

MSC.1/Circ.1332

ANEXO 1

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I:\CIRC\MSC\1\1332.doc

ACTUALIZACIÓN DE LAS MEJORES PRÁCTICAS DE GESTIÓN

1 Se prevé que estas MPG se actualizarán periódicamente según la experiencia operacional

y las lecciones extraídas de la práctica. Las partes que suscriben este documento tratarán de

reunirse a intervalos regulares para actualizar dichas MPG y para distribuir las revisiones a sus

respectivos miembros y otras organizaciones interesadas.

2 En caso de duda, consultar el sitio en la Red del MSCHOA, que siempre contiene

información pertinente adicional (aunque cabe señalar que dicha información puede no contar

siempre con el refrendo de todas las organizaciones anteriormente enumeradas).

MSC.1/Circ.1332

ANEXO 1

Página 11

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APÉNDICE 1

GLOSARIO

ORGANISMOS COORDINADORES PARTICIPANTES, SU FUNCIÓN E INTERRELACIONES

EUNAVFOR

EUNAVFOR es la principal autoridad coordinadora, encargada del Centro de seguridad

marítima (Cuerno de África). Toda la información al respecto y los datos de contacto pueden

encontrarse en el sitio en la Red del MSCHOA.

MSC (HOA) Centro de seguridad marítima (Cuerno de África)

La Unión Europea (UE) estableció el MSCHOA como parte de una iniciativa, en el

marco de la Política Europea de Seguridad y Defensa, para combatir la piratería en el Cuerno de

África. Esa labor se inició con el establecimiento de la EU NAVCO en septiembre de 2008, una

célula de coordinación con base en Bruselas que estableció vínculos con un amplio sector de la

comunidad marítima y se hizo cargo de la coordinación con las fuerzas europeas operativas en la

región. En noviembre de 2008 el Consejo de la Unión Europea logró un importante avance al

constituir una misión naval –EU NAVFOR ATALANTA– para mejorar la protección marítima

frente a la costa de Somalia, prevenir y evitar los ataques piratas y colaborar en la defensa de los

buques mercantes presentes en la región.

UKMTO – (UK) Maritime Trade Operations

La oficina de UK Maritime Trade Operations (UKMTO) en Dubai es un punto de

contacto para la comunicación entre el sector y las fuerzas militares combinadas (CMF).

UKMTO Dubai también administra el programa de notificación voluntaria, en virtud del cual se

fomenta que los buques mercantes envíen informes diarios para comunicar su posición y hora

estimada de llegada al siguiente puerto mientras transitan por la región comprendida entre

Suez, 78º E y 5º S. Con dicha información, UKMTO Dubai realiza el seguimiento de los buques,

y transmite la información relativa a su posición al CMF y al cuartel general de la Unión

Europea. La información pertinente, y actualizada, que afecta al tráfico comercial puede

transmitirse directamente a los buques en vez de enviarla a las oficinas de las compañías, lo que

ahorra tiempo y mejora la respuesta ante cualquier suceso.

Para obtener más información o para adherirse al programa de informes voluntarios,

pueden ponerse en contacto con MTO Dubai: ukmtodubai@eim.ae

MSC.1/Circ.1332

ANEXO 1

Página 12

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APÉNDICE 2

DATOS DE CONTACTO ÚTILES

UKMTO

Correo electrónico

Teléfono

Teléfono móvil

Facsímil

Télex

UKMTO@eim.ae

+971 50 552 3215

+971 4 306 5710

(51) 210473

MSCHOA

Notificación a través de la Red

Teléfono

Facsímil

Correo electrónico

www.mschoa.org

+44 (0) 1923 958545

+44 (0) 1923 958520

postmaster@mschoa.org

IMB PRC

Correo electrónico

Teléfono

Teléfono móvil

Facsímil

Télex

piracy@icc-ccs.org

+60 3 2078 5763

+60 3 2078 5769

MA34199 IMBPC1

* * *

MSC.1/Circ.1332

ANEXO 1

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I:\CIRC\MSC\1\1332.doc

APÉNDICE 3

INFORME DE SEGUIMIENTO – ALERTA DE ATAQUE PIRATA

1 Nombre del buque, distintivo de llamada, número IMO

2 Referencia inicial ALERTA PIRATA

3 Situación del suceso: latitud/longitud/nombre de la zona

4 Pormenores del suceso:

• Método de ataque

• Descripción/número de embarcaciones sospechosas

• Número y breve descripción de los piratas

• ¿Qué tipo de armas llevaban los piratas?

• Cualquier otra información (por ejemplo, idioma utilizado)

• Lesiones causadas a tripulación y pasajeros

• Daños en el buque (¿qué parte del buque fue atacada?)

• Medidas tomadas por el capitán y la tripulación

• ¿Se notificó el incidente a las autoridades costeras y a quién?

• Medidas adoptadas por el Estado ribereño

5 Últimos movimientos observados de los piratas/la embarcación sospechosa de piratería

6 Asistencia necesaria

7 Comunicación preferida con el buque que notifica un ataque, por ejemplo:

Radioestación costera apropiada, ondas decamétricas/ondas hectométricas/ondas métricas,

ID Inmarsat (más código de la región marítima)/ISMM

8 Fecha/hora del informe (UTC)

***

MSC.1/Circ.1332

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ANEXO 2

ORIENTACIONES ADICIONALES PARA LOS BUQUES DEDICADOS A LA PESCA,

COMO COMPLEMENTO DE LAS MEJORES PRÁCTICAS DE GESTIÓN PARA

PREVENIR LOS ACTOS DE PIRATERÍA EN EL GOLFO DE ADÉN

Y FRENTE A LA COSTA DE SOMALIA

I RECOMENDACIONES PARA LOS BUQUES EN ZONAS DE PESCA

1. Los buques pesqueros que no sean somalíes deberían evitar faenar o transitar a

una distancia inferior a 200 millas marinas de la costa de Somalia,

independientemente de que se les hayan expedido permisos para hacerlo.

2. No iniciar las operaciones de pesca cuando el radar revele la presencia de

embarcaciones sin identificar.

3. En caso de que se avisten embarcaciones de poliéster, normalmente utilizadas por

los piratas, alejarse de ellas a toda velocidad, navegando contra el viento y las olas

para dificultar su avance.

4. Evitar detenerse por la noche, estar alerta y mantener la guardia en el puente, en la

cubierta y en la cámara de máquinas.

5. Durante las operaciones de pesca, en las que el buque es más vulnerable, estar

alerta y mantener guardia de radar para avisar a las autoridades con la mayor

anticipación posible de que se está preparando un ataque.

6. Cuando se navegue de noche, utilizar únicamente la iluminación reglamentaria de

navegación y las luces de seguridad para evitar que el resplandor atraiga a los

piratas, que en ocasiones navegan en embarcaciones sin radares y están

simplemente merodeando.

7. Cuando el buque esté a la deriva mientras pesca de noche, mantener la guardia en

el puente, en cubierta y en la cámara de máquinas. Utilizar únicamente la

iluminación reglamentaria de navegación y las luces de seguridad. Las máquinas

deben estar listas para un arranque inmediato.

8. Mantenerse alejado de los buques sin identificar.

9. Utilizar ondas métricas lo menos posible para evitar que las intercepten los piratas

y para dificultar la localización.

10. Activar el SIA cuando se encuentren aviones de patrulla marítima en la zona a fin

de facilitar la identificación y el seguimiento.

MSC.1/Circ.1332

ANEXO 2

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II IDENTIFICACIÓN

1. Se recomienda especialmente a los gestores que registren sus buques pesqueros en

el MSCHOA durante todo el periodo de actividad frente a la costa de Somalia.

Esto también incluye la presentación de una lista completa de los tripulantes y las

previsiones del buque, si es posible.

2. Impartir formación antes de la travesía o de las operaciones de pesca en la zona.

3. Cuando los buques pesqueros estén equipados con dispositivos VMS, sus gestores

deberían proporcionar al MSCHOA acceso a los datos VMS.

4. Los buques pesqueros deberían evitar la navegación por zonas en las que, según

los informes, se hayan identificado "buques nodriza" sospechosos y deberían

utilizar todos los medios para detectar lo antes posible cualquier movimiento de

buques grandes o pequeños que pudiera ser sospechoso.

5. Los buques pesqueros deberían identificarse siempre que lo solicite un avión o un

buque de la Operación ATALANTA o de otra operación nacional o internacional

contra la piratería.

6. Los buques militares, mercantes y pesqueros deberían responder sin demora a

cualquier solicitud de identificación de un buque pesquero al que se estén

acercando (para facilitar una toma temprana de medidas que permita la fuga, en

especial si el buque está pescando).

III EN CASO DE ATAQUE

1. En caso de ataque o avistamiento de una embarcación sospechosa, avisar a las

autoridades (UKMTO y MSCHOA) y al resto de la flota.

2. Comunicar los datos de contacto del segundo capitán del buque (que está en

tierra), cuyos conocimientos del buque podrían contribuir al éxito de una

intervención militar.

Recomendaciones específicas para los cercos de jareta

3. Evacuar a todo el personal de la cubierta y de la cofa.

4. Si los piratas se han hecho con el control de la embarcación y el cerco de jareta

está extendido, pedir a los piratas que permitan recoger las redes. Si los piratas

permiten que se recojan los cercos de jareta, seguir las instrucciones de estiba y

explicar el funcionamiento del aparejo para evitar malentendidos.