Las redes y la Virgen del Carmen
17 julio 2019 17:45:07
Desde el naufragio de los pesqueros O´Bahia, Siempre Casina, Enrique el Morico y otros, no sólo existen muchos más medios e innovaciones tecnológicas, sino tambíén un cambio considerable en la capacidad de gestión.
En el año 2005, por iniciativa del diputado Francisco Rodríguez, del Grupo Mixto/BNG, compareció en el Congreso de los Diputados el secretario general de Transportes, Fernando Palao Taboada, para informar sobre las causas del naufragio del pesquero O'Bahía. En esta comparecencia quedaron muy claras las causas del naufragio del pesquero y por medio de la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos se hicieron las siguientes recomendaciones:
Primera: Realización de una campaña de concienciación dirigida a los patronos de buques de pesca sobre los peligros de navegación con mar de popa o de aleta, incidiendo especialmente en los factores externos que originan situaciones de reducción de la estabilidad, de aumento de la escora y de acometidas de grandes olas. La campaña debería tratar sobre las decisiones a tomar para reducir el riesgo en dichas condiciones de la mar, siendo deseable la confección de diagramas polares, particularizados para cada buque, que contemplen las zonas críticas de su navegación, en función de las características de las olas y de su dirección, y el rumbo, la velocidad y la eslora del buque.
Segunda: Realización de una campaña de concienciación dirigida a los patronos y tripulantes de buques de pesca sobre los riesgos de mantener abiertas durante la navegación puertas de acceso a la acomodación y portillos del casco.
Tercera: Realización de inspecciones a bordo, fuera de programa, sobre la disposición y estado de los imbornales, groeras o falucheras para desalojo del agua embarcada en cubierta y que las condiciones de carga y estiba a bordo satisfagan los criterios de estabilidad establecidos.
El Real Decreto 2062/1999, de 30 de diciembre ( BOE de 21 de enero de 2001 ), por el que se regula el nivel mínimo de formación en profesiones marítimas, habilita en su disposición final sobre formación al personal de los buques pesqueros, especialmente en materia de lucha contra incendios, salvamento, supervivencia, prevención de accidentes y comunicaciones.
El Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 5 del Real Decreto 39/1997, de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Prevención, tiene entre sus cometidos el relativo a la elaboración de guías destinadas a la evaluación y prevención de los riesgos laborales. Para garantizar el control de estos riesgos y para llevar a cabo una política preventiva ad hoc, la UE, mediante la Directiva 93/103/CE de 23 de septiembre, establece las disposiciones mínimas de seguridad y salud en el trabajo a bordo de los buques de pesca. Esta Directiva ha sido transpuesta al ordenamiento jurídico español a través del Real Decreto 1216/1997, de 18 de julio, que establece las disposiciones mínimas de seguridad y salud en el trabajo a bordo de los buques de pesca nuevos y existentes.
En las guías destinadas a la evaluación y prevención de los riesgos laborales, queda meridianamente claro que, los armadores adoptarán las medidas necesarias para que: «Los buques sean utilizados sin poner en peligro la seguridad y la salud de los trabajadores, en particular en las condiciones meteorológicas previsibles, sin perjuicio de la responsabilidad del capitán». Visto lo cual es inconcebible que todavía nadie haya reparado técnicamente en una navegación sujeta a riesgos imprevisibles, susceptibles de ser abortados y anunciados en el Congreso de los Diputados.
El objetivo de la investigación de todo siniestro marítimo es prevenir siniestros análogos en el futuro. La gestión de la seguridad contempla posibles conocimientos técnicos insuficientes o bien carecer de los conocimientos generales necesarios para realizar el trabajo a bordo, debido a falta de experiencia y/o formación. Por ejemplo, navegación, buenas prácticas marineras, sistemas de propulsión, manipulación de la carga, comunicaciones o meteorología.
Esperamos y deseamos que la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos deje bien clara la influencia o incidencia de la interpretación de la meteorología en el caso que nos ocupa y sobre la Prevención de Riesgos Laborales. Fdo : Antón Salgado ClavoAsesor en la Delegación de España en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento (Comsar/6 ) de la Organización Marítima Internacional/OMI.Londres 2006