Andrea Doria, otro buque insumergible que se hundió

Se puso la quilla del Andrea Doria el día 9 de enero de 1.950. Fue botado el 10 de junio de 1951, comenzando sus pruebas de mar el 6 de octubre de 1952 y entrando en servicio a principios del año siguiente, iniciando su primera singladura trasatlántica el 14 de enero. Medía 212 metros de eslora, 27 de manga, desplazando 29.083 toneladas. Acomodaba a 218 pasajeros en 1ª clase, 320 en cabin class y 703 en turista. Fue decorado con múltiples obras de arte, incluido un grandioso mural de Salvador Fiume de 148 m2. Tenía 3 piscinas, 3 salas de cine y todos los “lujos” propios de la época Los 50.000 cv que le proporcionaban sus turbinas Pearson Gared, accionaban dos hélices gemelas de 3 palas, consiguiendo una velocidad máxima de 26,2 nudos y mantenida o de crucero de 23. El barco estaba construido con los máximos avances tecnológicos de la época. El diseño de su casco, doble y dividido longitudinalmente mediante mamparos que iban del doble fondo hasta la cubierta A, formando 11 compartimentos estancos, hacia que se le considerase insumergible. Por si a caso y siguiendo las normas, se le equipó con 16 botes salvavidas, con capacidad total de 2.000 personas.

Sin embargo, en la noche del 25 de julio de 1956, cuando iba a finalizar su 101 singladura del Atlántico y en el punto marcado por las coordenadas, 40º29’30” N, 69º51’00”W, frente a la isla de Nuntucket, en la costa de Nueva Inglaterra y a solo 159 millas de su destino, Nueva York la mar, nos volvió a demostrar lo presuntuoso que resultaron los ingenieros. El Andrea Doria colisionó con el Stockholm y se hunde a la mañana del día siguiente tras 11 horas de agonía. Había zarpado al mando del capitán Piero Calami del puerto de Génova. Tas hacer escala en Cannes, Nápoles y Gibraltar, con 1.221 pasajeros y 482 tripulantes puso rumbo hacia Nueva York.

El Stockholm, era un barco de pasajeros sueco, con proa reforzada para hielos, de 12.165 toneladas de desplazamiento, 160 metros de eslora y 21 de manga. Había salido a las 16 horas del puerto de Nueva York , con destino Copenhague y Goteborg. Transportaba 534 pasajeros y 161 tripulantes. Era el mayor buque construido por aquel entonces en Suecia. En el momento de la colisión, estaba al mando el 3º oficial, Johan Carstens Jhonnsen.

Sobre la colisión y sus causas, se ha escrito mucho y hay muchas versiones e hipótesis, pues antes de celebrase el juicio, ambas navieras llegaron a un acuerdo. El seguro de cada naviera asumía los gastos propios. Se evitaba así el juicio y por tanto la delimitación clara de las responsabilidades. Probablemente fue la mejor decisión, pues hace bueno el dicho; “Siempre se ha dicho que un mal acuerdo es siempre mejor que un mal juicio”. Sin embargo, esta decisión, deja muchas dudas y discrepancias.

Resulta difícil comprender como dos barcos pueden chocar en medio de la mar. Lo primero será describir un poco la costa en la que se produjeron los hechos.

El Stockholm, había salido del puerto de Nueva York a las 16.00. Navegaba paralelo a la costa de Nueva Inglaterra, al rumbo E (90º) en demanda de la Isla de Nantucket, a unas 160 millas, la dejaría por su banda de babor y comenzaría a ganar hacia el norte. Esta era la derrota mas corta a llevar para enfilar hacia las costas del norte de Escocia sin pérdida de tiempo.

A su vez, el Andrea Doria después de haber tenido una mala singladura causada por el mal estado de la mar, buscaba a su ver la luz del barco- faro de la Isla de Nantucket. Navegaba unas 20 millas mas al norte del rumbo, que una regla no escrita, determinaba como el correcto para los buques en dirección Nueva York dentro de un denso banco de niebla. Llevaba retraso y su capitán buscaba ganar tiempo acercándose a la costa.

Hacia las 23 horas, el Andrea Doria, iba realizando una navegación instrumental; es decir, fiándose de la información suministrada por el radar, pues la espesa niebla que lo envolvía, no le permitía “ver”. Detectó en su pantalla de radar, un blanco que creyó se trataba del barco – faro de la Isla de Nantucket. Pero, algo falló, pues se trataba del Stockholm, el cual no navegaba entre niebla a pesar de su proximidad, situación esta, que hizo creer al oficial al mando que el Andrea Doria podía verle y por tanto corregir el rumbo.

A las 23.10 horas, ambos buques se avistaron sin tiempo de evitar la colisión. El Stockholm, con su proa reforzada para la navegación entre hielos, impactó con virulencia por el costado de estribor del Andrea Doria, causándole un enorme boquete de 29 metros de diámetro (otros dicen 26) que afectó a 7 de sus 11 cubiertas, escorándose rápidamente, haciendo inútiles los botes salvavidas de la otra banda, ya que no se podían arriar. Esta incremento excesivo en la escora del buque, se cree debido a un error en el lastrado del buque (llenar de agua los tanques a medida que se va consumiendo el combustible para compensar la flotabilidad).

Ambos buques radiaron mensajes de S.O.S., los cuales fueron respondidos con celeridad por los buques que navegaban por la zona. El primero en llegar fue el William Thomas, después el Cape Ann, el destructor de marina americana Edward Allen y el trasatlántico frances “Ille de France”. Esta rapidez en la respuesta, consiguió que el accidente, se saldara con un número relativamente escaso de muertos, 51. Gran parte de ellos, perecieron en instante de la colisión, al quedar atrapados en el amasijo de hierros de la proa del Stockholm o desaparecidos en el gran boquete del costado del Andrea Doria.

Mucho se ha escrito sobre las causas del accidente, los errores o falta de acierto cometidos por ambas tripulaciones. Invocando el reglamente internacional para la prevención de abordajes en la mar (RIPA), concretamente sus reglas 1ª ámbito de aplicación, 2ª responsabilidad, 5ª, 6ª, 7ª y 8ª concernientes a la vigilancia, velocidad, riesgo de abordaje y normas a seguir para evitarle, cada informe redactado da diferentes “culpables”.

¿Quién tuvo la culpa?. Como antes cité, no hubo juicio y por tanto no se declaró expresamente la culpa de ninguna de las tripulaciones. Sin embargo, el capitán como el oficial al mando del Stockholm en el momento de la colisión, siguieron navegando. Piero Calami, capitán del Andrea Doria y destinado a ser el nuevo capitán del Chistroforo Colombo, fue apartado del mando y de la navegación.

Como curiosidad, citar que a bordo del Stockholm y como marinero, navegaba un español, de nombre Bernabé Polanco, cuyo comportamiento fue calificado como “ejemplar”.

También es curioso comprobar las supersticiones en el ámbito de la mar. El Costa Fortuna, perteneciente a la naviera “Costa”, está decorado con reproducciones, maquetas y dibujos de los grandes buque italianos de la “edad dorada” de los trasatlánticos. No hay a bordo del mismo, ninguna reproducción del Andrea Doria. Desde luego, la ha sido a causa del olvido.

Esperemos que la mar, no vuelva a recordarnos de forma tan trágica que los barcos, por muy in hundibles que se los crea, se van para el fondo. Ocurrió con el Titanic y volvió a suceder con el Andrea Doria.

Para los curiosos, el refranero náutico, en el siguiente verso, resume el RIMA:

Si ambas luces de un vapor, por la proa has avistado, debes caer a estribor, dejando ver tu encarnado.

Si da verde con el verde, o encarnado con su igual, entonces nada se pierde, siga a rumbo cada cual.

Si a estribor ves colorado, debes con cuidado obrar, cae a uno u otro lado, para, o manda ciar.

Si acaso por tu babor, la verde se deja ver, sigue avante, ojo avizor, débese el otro mover.

Buque que a otro alcanza, gobernará sin tardanza.

Entre un vapor y un velero, maniobra siempre el primero. (excepto cuando el velero alcanza)

Está siempre vigilante, y ten presente además, si hay peligro por delante, modera, para o da atrás.