Vendée Globe. Jean Le Cam: “Solo es mi tercera Vendée Globe...”

¿Por qué una tercera salida? ¿Es el sentimiento de una historia inacabada o el deseo de volver a una regata extraordinaria?
He corrido 16 Solitaires du Figaro. Esta es solo mi tercera Vendée Gobe... Poulidor corrió un número incalculable de Tours de Francia... Bueno, Poulidor quizá no es el mejor ejemplo, porque tenía la nefasta costumbre de acabar segundo. Todo esto es para decir que aún me doy mucho margen. Y vuelvo simplemente porque es una regata muy bonita.

¿Cree que el hecho de no haber corrido ninguna regata con ese barco antes de la salida es un handicap?
Hemos preferido no navegar y concentrarnos en la preparación del barco. Sabíamos que el nuestro era un proyecto tardío. Por eso hemos optimizado el tiempo que teníamos para preparar el barco y validarlo navegando. Compararse con los demás no entraba en nuestro timing. Y los entrenamientos de un día no son significativos para una Vendée Globe.

Tomará la salida con un barco que no es de última generación (el ex Renault ZE de Pachi Rivero y Toño Piris, terceros en la Barcelona World Race, y ex-Gitana Eighty de Loïck Peyron), pero que ha sido muy optimizado. ¿Cómo espera que sea el cara a cara con los barcos más recientes?
Habrá diferencias de prestaciones entre los barcos, pero no serán colosales, sobre todo ahora que el barco ha sido optimizado. Nos acercamos a los barcos más recientes en lo referente al peso. Es verdad que el SynerCiel es más rústico, pero también ha demostrado su fiabilidad porque ha hecho muchas millas, con una vuelta al mundo en la Barcelona World Race. Ya veremos, no puedo decir más.

Ha cambiado el mástil, la botavara, la quilla, las orzas… ¿Cuál era el objetivo de esas modificaciones?
Ganar peso. En un barco, el peso se traduce en resistencia hidrodinámica. Cuanto más se hunde un barco en el agua, mayor es su resistencia al avance. Cuanto más ligero, más mejora el coeficiente de resistencia, y eso es muy interesante en la lógica de una vuelta al mundo cuando se intenta tener un centro vélico bastante bajo sin perder prestaciones. El centro vélico sube en un barco muy pesado porque hay que llevar mucho trapo. Además, las velas son más grandes, y por tanto más difíciles de manipular por un solitario. Por tanto prefiero la ligereza en una lógica de vuelta al mundo.

En cuanto a las velas, hace poco se ha realizado un trabajo importante. ¿Cuáles han sido sus opciones?

El principio ha sido concebir velas fáciles de maniobrar y polivalentes, a fin de que se tengan que cambiar lo menos posible, para no gastarme físicamente.

“Me sé el barco de memoria”

Ha usado la tecnología 3DI. ¿Por qué?
Es la nueva tecnología de fabricación de las velas North Sails, empresa con la que trabajo habitualmente. Esta técnica ha sido revalidada durante la última Volvo Ocean Race (N. de la R.: regata de vuelta al mundo por etapas con tripulación disputada en 2011-2012). Se ha constatado la buena resistencia del material. Además, la técnica de ensamblaje usada permite ganar bastante peso, así como una buena flexibilidad gracias a la utilización de kevlar, que permite una buena tolerancia cuando se toma un rizo (N. de la R.: maniobra que consiste en reducir la superficie vélica sin cambiar la vela).

Cuando habla de su patrocinador, SynerCiel, primera red de artesanos y de PYMES de la construcción en Francia, insiste en el hecho de que usted se siente un artesano. ¿En qué medida?
En nuestro pequeño equipo, todos somos artesanos. Hay que saber hacer de todo. A mí no me supone ningún problema, más bien lo veo como una ventaja. Evita la dispersión, sobre todo en cuestiones técnicas. Hablo mucho con los otros miembros y conseguimos estar al mismo nivel. Tengo que poder hacerlo todo, y por eso me sé el barco de memoria.

Se siente también muy cercano a los temas ecológicos...
Sí. Hemos hecho un gran trabajo con el hidrogenerador. Es posible que use muy poco gasoil. Solo me llevo 150 litros.

Tiene la costumbre de dar nombre a los distintos elementos de su barco, como una vela mayor a la que llamaba ‘la gran lulú’, un piloto automático al que denominaba ‘León’... ¿Conservará los mismos nombres en el SynerCiel?
No, los elementos tienen un apodo según el humor del capitán. La elección es completamente aleatoria. En cambio, una vez apodado, el nombre es para siempre.

¿Hay ya algunos elementos bautizados en el Synerciel?
Sí, pero solo uno: Tono. Para el gennaker pequeño. Durante la última Barcelona World Race (N. de la R.: regata de vuelta al mundo a dos) que corrí con el español Bruno Garcia, decidimos llamar Tonio al gennaker pequeño. Y como hemos vuelto a hacer un gennaker del mismo estilo, lo he apodado Tonio.

“Hay que disminuir el impacto del dinero en el nivel deportivo”

¿Cómo imagina la evolución de los Open 60 en el futuro?
Para mí estamos en una encrucijada. Creo que hay que mejorar el nivel de accesibilidad para los jóvenes, hay que disminuir el impacto del dinero en el nivel deportivo. Esto significa tener proyectos que sean más amortizables en el tiempo. Son barcos que imponen gastos elevados. Por tanto, hay que disminuir el coste de los barcos y amortizarlos con una garantía de que la inversión perdurará en el tiempo. Y para que perdure en el tiempo, debe mantener su nivel deportivo. Todo esto significa, en mi opinión, que habría que ir hacia una estandarización de los barcos, a cierto nivel, especialmente de casco, cubierta, mástil... Tener mástiles intercambiables, por ejemplo, permitiría cambiarlos rápidamente y tener seguros más accesibles. Después quedará libertad a nivel de la informática, de las fuentes de energía… La idea es mantener la flota actual tal como está e introducir un nuevo barco de las mismas prestaciones, lo que permitiría hacer una transición suave. Basta con ver lo que pasa a nuestro alrededor, con la clase 6.50 por ejemplo. Este año solo se ha construido un prototipo. Es muy significativo, mientras se desarrollan los barcos de serie accesibles a los jóvenes.

¿Sería en el marco del monotipismo estricto?
No, el marco principal es el de la búsqueda de disminución de costes. Se trataría de tener pontones idénticos, pero podemos dejar cierta libertad en el roof, los winches, el acastillaje, cierto número de cosas que no afectan a la misma estructura del barco ni a sus prestaciones. Pero sí dejar libertad en el acondicionamiento del barco, en el marco de un peso mínimo. La gente con experiencia como yo podemos dar muchos consejos para la construcción de ese barco. Creo que con el tiempo eso puede ser muy beneficioso. Si hoy inviertes 3,5 millones de euros en un barco IMOCA y por desgracia tu barco no es de los mejores prestaciones, al cabo de tres o cuatro años tu inversión no es buena, mientras que en el caso de la creación de un IMOCA que denominaría “evolución”, puede ser una inversión que siga teniendo buen rendimiento dentro de ocho años. Eso ayudará a los jóvenes a encontrar inversores y de paso abrirá la clase a nuevos patrones. Y eso es esencial. Respecto del tema de investigación y desarrollo, creo que hay que montar agrupaciones de empresas que, tema por tema, trabajen en la optimización del material, como el estudio de una quilla que rinda durante cuatro años, por ejemplo, de forma que en ese periodo el barco conserva el mismo nivel de competitividad. La idea es poner los medios en común para desarrollar el conjunto de barcos, en lugar que todo el mundo invierta en su rinconcito. Es la vía que defenderé, ¡y no lo haré a medias!

Sus conexiones por radio o por vídeo han animado las ediciones anteriores. Este año, mucha gente las está esperando. ¿Eso le pone presión?
Una frase sigue siendo siempre una frase. Pero si a la gente le interesa lo que digo, me parece bien. Y si no les interesa, mala suerte.

Si tuviera que definir las principales etapas de la Vendée Globe, con vuestra experiencia, ¿cuáles serían?
Es muy sencillo. Hay la fase de pre-salida. Cargar la comida, no olvidarse nada, la crema de protección solar, las gafas, el gasoil, validar los últimos controles de seguridad y otros (briefing, medios de comunicación...). Después, el día de la salida. Todo el mundo llora. Sales. Bromeo, pero la salida siempre es emocionante. Uno se va para pasarse tres meses solo, no es algo anodino, sobre todo para los demás. Porque nosotros, los navegantes, entramos en nuestra burbuja. Después viene el golfo de Vizcaya: estará bien o no estará bien, ya veremos. Bajamos a lo largo de España y Portugal para llegar a los alisios al sur de las Canarias. Después llegan las calmas ecuatoriales, los alisios del sur –y por tanto a ceñir amurados a babor durante tres días, con el viento que rola a la buena. ¡Paf! Anticiclón de Santa Helena. Te vas hacia el Sur. Hace calor, y de repente entra el frío. Y cuando hace frío es que estás llegando a la influencia de las depresiones de la Antártida. Y allí es brutal. Después, el océano Índico. Inicio del Sur. Atacas. Primera puerta, después las Kerguelen. Puerta de Australia. Australia, Nueva Zelanda. Entras en el Pacífico. Tres puertas en el Pacífico: tac, tac, tac. Después del cabo de Hornos, giras a la izquierda y subes hacia casa. Entonces normalmente el tiempo mejora rápidamente, pero tienes que ir con cuidado. Tampoco es que sea la ruta más sencilla. Llegan los alisios del sur, las calmas ecuatoriales, los alisios del norte. Das pantocazos y el barco cansa. Después, dos posibilidades, o un anticiclón te permite pasar en una ruta directa por la costa, o hay un flujo del oeste y tienes que ir a buscarlo para volver a Les Sables d'Olonne. Y ya está. ¡Es fácil!

Es un competidor empedernido. ¿Cuáles son sus objetivos deportivos en esa Vendée Globe?
La Vendée Globe es, por encima de todo, una aventura. Primero hay que llegar. Estoy muy contento de estar en la salida, de hacerla. Pero el balance siempre se hace al final.

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