Vendée Globe. Bernot, el estratega del tiempo

¿Puede darnos una definición de la meteorología aplicada a la regata oceánica?

Correré el riesgo de decepcionarlo, pero la meteorología en sí misma no me interesa. Caricaturizo un poco, pero lo que me interesa en una regata oceánica es la estrategia. La meteorología es en ese caso un simple dato de entrada para elaborar esa estrategia. La meteorología que usan los regatistas oceánicos es bastante simple, bruta. Lo que de verdad les interesa a los navegantes que van a dar la vuelta al mundo es más la toma de decisión estratégica que una fina descripción de la meteorología.

¿Cómo se toma esa decisión?
El método es bastante sencillo. La idea es comprender la situación meteorológica, en sus grandes trazos en un primer momento, pero sobre todo comprender los problemas estratégicos que supone. Es aquí donde la experiencia y la preparación de los regatistas son importantes y pueden marcar la diferencia. Tras identificar el problema, intentarán resolverlo. Se apoyarán en el conocimiento de los grandes esquemas meteorológicos, siguiendo las regiones que atraviesan, con programas informáticos de ‘routage’ para intentar encontrar de paso la trayectoria óptima. Después viene la toma de decisión propiamente dicha. ¿Tengo que invertir en una opción especial o soy más conservador? Aquí hay un poco de riesgo, porque se sabe que hay cierto margen en la fiabilidad de los datos meteorológicos. La táctica respecto de los demás participantes también entra en juego, así como la forma de llevar el barco, etc. El último punto es el seguimiento. Toda la estrategia se ha basado en una situación meteorológica dada. Hay que comprobar que el plan se desarrolla como se había previsto; de lo contrario, habrá que modificar la estrategia en función de la evolución inesperada de la meteorología.

Difícil no equivocarse…
Hay que tomar decisiones en un sistema que se mueve, porque las previsiones meteorológicas están limitadas en el tiempo, sólo son fiables por trozos. En ese contexto, habrá que intentar no equivocarse. No equivocarse no significa no cometer errores; ¡solo los muertos no cometen errores! Pero sí hay que prestar atención a que los errores no se propaguen. Es necesario que un error no lleve a otro error. En cambio, cuando se consigue una ganancia tiene que ser grande. Un buen navegante es eso. Es alguien que comete pequeños errores y grandes ganancias. En ese contexto todo mi trabajo consiste en desarrollar su juicio estratégico. No se trata de darles un conocimiento académico de la meteorología, sino de desarrollar su juicio sobre las tomas de decisión estratégicas.

¿Cómo se preparan los regatistas ante todas esas problemáticas meteorológicas?
No puedo hablar de todos los patrones, pero los que se preparan conmigo en el Pôle Finistère Course au Large de Port-la-Forêt desde hace un año y medio tienen técnicas de trabajo. Hay que empezar por aprender a conocer con precisión todas las zonas climáticas alrededor del mundo, además de las de los monzones, y eso ya supone un gran trabajo de memorización. Después hay que definir cuáles son las estrategias más habituales y pertinentes para los distintos tipos de situaciones. Ahí es donde se hace el grueso del trabajo.

¿Esos nuevos conocimientos meteorológicos, asociados con la mejora progresiva de las prestaciones de los barcos Open 60, permiten esperar una vuelta al mundo en menos de 80 días?
Los barcos más recientes tienen la capacidad teórica de hacerlo, pero ante todo es un problema de situaciones meteorológicas y de encadenamiento entre los sistemas. Si los participantes consiguen bajar el Atlántico rápidamente, es perfectamente posible. Sería un gran resultado si se tiene en cuenta que ese tiempo corresponde al que necesitaban los grandes multicascos con tripulación no hace mucho tiempo.

“Una situación que parecía propicia puede acabar en un callejón sin salida”

¿Puede concretar a qué llama ‘encadenamiento’?
Una situación que parecía propicia puede acabar en un callejón sin salida. Hay que primar, tanto como se pueda, las situaciones que impiden grandes desaceleraciones, incluso si a primera vista parecer menos rápida. Un ejemplo típico es el de la bajada del Atlántico, donde se puede progresar muy rápidamente hacia el Sur y quedarse bloqueado durante cuatro días por el anticiclón de Santa Helena, cuando un pequeño paso mediante un rodeo más largo permite recuperar rápidamente los vientos del Oeste y escaparse hasta el cabo de Hornos.

¿Usa para eso los datos de las anteriores Vendée Globe?
Sí, pero no solamente eso. Tenemos en cuenta los datos meteorológicos de los últimos 30 años y se simulan distintas fechas de navegación siguiendo los grandes océanos. Entonces vemos cómo se reparten las trayectorias y reunimos por grupos de familias las que se parecen. Mi trabajo entonces consiste en explicar a los patrones cómo reconocer esos grupos de trayectorias y cuáles son los que hay que usar. Después, siguiendo las situaciones reales, serán los patrones quienes deberán afinar. Lo importante en una regata oceánica es tomar buenas opciones a medio-largo plazo. El desastre sería hacer una mala elección, evaluar mal la estrategia respecto de la situación en la que se está y encontrarse en un callejón sin salida. Entonces hay que volver a empezar desde cero, y detrás de la flota. El gran trabajo de aprendizaje consiste pues, cuando se tiene un buen conocimiento de la situación meteorológica, en localizar las situaciones estratégicas pertinentes y gestionarlas. Para eso hago bases de datos, pequeñas películas, etc., que hay que memorizar.

Pero eso es teoría. En la práctica hay fatiga de la persona, del material...
Sí. Hay que pensar que seguramente tendrán que tomar decisiones en configuraciones degradadas, es decir, en situaciones en las que el barco no está quizás en plena forma, y el patrón tampoco. Entonces las decisiones se tienen que tomar de la forma más sencilla posible, y eso hacerlo a lo largo de toda la regata. El cansancio puede alterar mucho el juicio de los navegantes. Eso implica para los navegantes tener que desarrollar distintas formas de trabajar en el tiempo, según el estado de frescura o cansancio del barco y del patrón. Es un entrenamiento que se parece a los sistemas de tomas de decisiones rápidas de los pilotos de caza.

¿Puede definir, en relación con el recorrido de la Vendée Globe, zonas meteorológicas determinantes, en las que los patrones tendrán la oportunidad de marcar diferencias?
Lo importante en la Vendée Globe es comprender que según las zonas meteorológicas los patrones no razonarán de la misma forma. Hay zonas, que en nuestra jerga denominamos de decisión rápida, en las que la meteorología es muy complicada y las opciones estratégicas son determinantes, como el Atlántico Norte o Sur, y después las zonas de pilotaje, donde las decisiones estratégicas son mucho menos numerosas y donde el objetivo sería llevar el barco lo más rápido posible, sin desgastarlo demasiado o romperlo. Típicamente, los navegantes pueden abrir grandes diferencias en el océano Atlántico. Un sistema meteorológico bien gestionado puede permitir sacar 300 millas a los otros participantes. Parece absurdo, pero en el nivel mental de los regatistas ese paso de estrategias que califico de agresivas a estrategias que se refieren más a la resistencia y al pilotaje no está tan claro. Hay que gestionarlo, anticiparlo. Hay que evitar que el patrón se despierte tres días después del paso del cabo de Hornos dándose cuenta de que tiene que prever una meteorología mucho más complicada y aplicarse a hacer elecciones determinantes para la remontada. Para eso los navegantes disponen generalmente de un ‘road book’, con multitud de esquemas meteorológicos, que les avisa de los cambios de modos de decisión, a lo largo de los tres meses de regata. ¡Esa biblia de algunos patrones puede sobrepasar las mil páginas!