Reglamento de salvamento de la Golden Globe Race. Lecciones que aprender tras el naufragio del Asteria

Mucha gente habla sobre el gran esfuerzo que hacen los participantes de GGR para cumplir con los estrictos requisitos de seguridad y calificación de este agotador evento llamado Globo de Oro. Cuando todas las casillas están marcadas, finalmente reciben una "tarjeta verde" en Les Sables d'Olonne justo antes del comienzo. ¡Estas normas de seguridad han jugado un papel importante en salvar a Tapio Lehtinen tras el hundimiento de su yate en el Océano Antártico. ¡Otros dos participantes tienen problemas de aparejo después de 80 días en el mar y Kirsten establece un nuevo récord de 219 millas por día! Pero la gran pregunta es… ¿dónde están los Cuarenta Rugientes?

El participante del Globo de Oro, Tapio Lehtinen (FIN), rescatado de su balsa salvavidas la semana pasada, disfruta actualmente de la hospitalidad de sus rescatistas, el Capitán y tripulación del M.V.Darya Gayatri. No tiene dinero, ni pasaporte, ni gafas, pero goza de buena salud y buen humor. Ahora ha compartido información con los organizadores sobre este incidente y rescate. No sabe con certeza qué causó la vía de agua y hundimiento del "Asteria".
“El accidente fue una sorpresa, tenía 100% confianza en que Asteria estaría en forma para la regata, en sus millas navegadas se desempeñó maravillosamente. Después de una reconstrucción total hace cuatro años para el GGR 2018 y de haber sido equipado e inspeccionado nuevamente este año, se inundó hasta el nivel de la cubierta en cinco minutos y se hundió veinte minutos más tarde en buenas condiciones de mar.
Cuando Tapio se despertó con un fuerte golpe, se metió en el agua hasta las rodillas. Sin tiempo para pensar, preparó la balsa salvavidas GGR en la cabina y se puso su traje de supervivencia, agarrando la pequeña bolsa de emergencia al salir. Con la balsa inflada al lado del barco, el cabo de seguridad que había colocado con un nudo corredizo, se soltó y empezó a alejarse a la deriva... No podía bajar por la bolsa principal, ya que el agua estaba por encima de la cintura y las cubiertas estaban inundadas, por lo que saltó a la balsa ahora a 3 metros del bote. No había podido alcanzar su EPIRB dentro del bote, que luego se activó automáticamente por agua, enviando la primera alerta de SOCORRO. Pero se hundió con el yate 20 minutos después llevándose consigo sus otras dos balizas de emergencia.
Las normas de seguridad de GGR requieren que se empaque dentro de la balsa una baliza PLB Distress y una radio portátil VHF resistente al agua con GPS. En la conmoción del momento, olvidó que el PLB estaba en la balsa. Lo encontró casi dos horas después y lo encendió. En ese momento era su único faro de socorro. Dentro de la bolsa de mano de comunicaciones GGR, su teléfono satelital de repuesto se dañó mientras abordaba la balsa. .
El control GGR al enterarse de la EPIRB Distress y notar que el Tracker a bordo de ASTERIA ya no estaba transmitiendo, asumió que el barco se había hundido y que Tapio probablemente estaba en la balsa. GGR activó de forma remota el YB3 de respaldo y notó que Tapio lo había encendido. Esta fue una noticia emocionante. Se envió un mensaje "¿Estás bien?"
Tapio respondió que estaba en la balsa, ¡todo bien y Asteria se había hundido! Dio una segunda posición de la balsa que estaba vinculada a la página de seguimiento en línea de 24 horas de GGR para que todos la vieran. Usando la misma unidad YB3, Tapio pudo enviar y recibir mensajes cortos. Su rescate fue un éxito.
Este incidente será objeto de un informe completo de GGR en las próximas semanas, que se publicará para que todos puedan aprender de la experiencia.
COMPENSACIÓN DE TIEMPO tras el hundimiento del “ASTERIA”:
Es tradición en el mar que si un marino está en peligro y declara un "Mayday", todos los demás navegantes harán todo lo posible para ayudar de inmediato si pueden hacerlo de manera segura. Tal fue el caso de Abhilash Tomy (IND) en Bayanat y Kirsten Neuschäfer (RSA) en Minnehaha cuando el control de GGR les pidió que ayudaran en el rescate de Tapio Lehtinen. Ambos cambiaron de rumbo inmediatamente y dejaron de cmpetir al recibir la solicitud. El rescate fue exitoso.
Para calcular la compensación de tiempo para ambos regatistas, se consideraron todos los hechos que afectan, centrándose en los impactos principales de:
1. Tiempo fuera del rumbo
2. Cambios y nuevos sistemas meteorológicos al reanudar el recorrido.
3. Posición al inicio y final de su desvío.
Información primaria.
Abhilash reconoció el mensaje de rescate a las 0930 UTC y posteriormente fue liberado a las 13:50 UTC (4:20 horas). Confirmó que reanudó la carrera a las 1400 UTC (total 4:30 horas) y también se mantuvo en un rumbo más alto (80° aprox.) durante la duración del rescate en caso de que fuera necesario. No usó el motor.
Distancia 27,5 millas al 50°, aprox. Lateral 23millas/vertical 15millas
Kirsten acusó recibo del mensaje de rescate a las 1303 UTC y llamó para confirmar la transferencia a la embarcación a las 0745+1, pero permaneció en el lugar hasta las 1000 UTC antes de continuar con trapo reducido un total de 22 horas. Horas de motor: 2 al principio, 2 al medio, 3 al final para un total de 7 horas. 25,5 litros totales
Distancia 100 millas @ 38°aprox, lateral 57 nm/vertical 83 nm
Se ha determinado la siguiente compensación de tiempo. Kirsten Neuschäfer 35 horas + 30 litros de combustible. Abhilash Tomy 12hrs.
Averías tras 80 días de competición
Elliott Smith (EE. UU.) dio la vuelta el 22 de noviembre, poco después de pasar por la puerta de Ciudad del Cabo, por un fallo en el bauprés, estaba roto por un lado y doblado por el otro, y el babystay se dobló ligeramente en el proceso. El Anuncio de Regata permite que los Participantes reciban asesoramiento técnico en el sitio pero no asistencia física.. Los organizadores de GGR aprobaron las reparaciones y Elliott zarpó una vez más con destino a Hobart. Otro participante, Jeremy Bagshaw (RSA), sugirió amarrar en la boya de amarre de Simon's Town en False Bay, bien protegido del fuerte pronóstico de los vientos del suroeste. Los marinos locales lo guiaron al anochecer.

Poco después, Arnaud Gaist (FRA) llamó a GGR Control para explicar los problemas de mástil y aparejo, y que ya no puede navegar a barlovento antes de que se resuelva. Describió un mástil doblado la semana pasada y que trabajó en las tensiones del aparejo para restablecer la simetría.
En su última llamada el viernes por la mañana, informó que la base de su mástil se estaba moviendo, que era necesario ajustar un obenque inferior y que el accesorio del estay que soportaba el bauprés estaba bajo tensión, lo que indicaba más problemas en la simetría y la compresión de todo el aparejo.
Todavía está a 1000 millas de Ciudad del Cabo, pero al norte de los sistemas habituales de alta presión, por lo que navega contra el viento, enfrentando el oleaje, que ejerce una presión adicional. Está luchando por llegar a Ciudad del Cabo y ahora tiene pocas posibilidades de llegar a la puerta de Hobart, que se cierra el 31 de enero de 2023. Actualmente navega a favor del viento y evalúa las opciones de reparación en el mar, o si debe seguir los vientos predominantemente del este para reparaciones en Brasil.
Guy Waites (Reino Unido), la última víctima de casco a tope de percebes, ha renunciado a tratar de rasparlos en el mar porque es demasiado peligroso y tiene poco efecto. Explicó en su última llamada que tomó una decisión y tendrá que amarrar en Ciudad del Cabo.

Condiciones inusuales del Océano Índico Sur para la flota hasta el momento.
Simon Curwen (Reino Unido), Kirsten Neuschäfer (RSA), Abhilash Tomy (IND) y Michael Guggenberger (AUT) han mejorado su mejor marca personal en una distancia de 24 horas la semana pasada, con Kirsten borrando el récord con 219 millas en un día. De hecho, las condiciones del Atlántico no fueron las esperadas por la flota, y lo mismo ocurre con el Océano Índico Sur.
Este año, un vórtice polar antártico inusual está contribuyendo a una anomalía climática que está empujando los fuertes vientos del oeste habituales de los Cuarenta Rugientes más al sur de lo habitual. Algunos sistemas de alta presión también son más bajos de lo normal, empujando los rugientes cuarenta hacia los furiosos cincuenta.
Esto puede ralentizar el progreso hacia Hobart, ya que la flota experimenta más de una mezcla de direcciones y fuerzas del viento, como explica Simon Curwen. La buena noticia es que algunas de las intensas tormentas de baja presión también pueden permanecer por debajo de su ruta a Hobart y luego al Cabo de Hornos. Solo el tiempo lo dirá, pero navegar a lo largo del paralelo 40 de latitud parece un viaje diferente este año.