Un rescate capaz de mover miles de millones

Hay decisiones que sólo la gente de mar puede entender. Y algunas veces, ni ellos. Como la que tomó Apostolus Marulas, el capitán del Prestige, cuando en medio del temporal y con una vía de agua que amenazaba con hacer zozobrar el barco, rechazó ser remolcado y se dirigió hacia puerto. Una reacción que le envió a la cárcel escoltado por la Guardia Civil.

¿Por qué rechazó la colaboración que le ofrecieron los remolcadores? Primero, según señalan abogados y peritos marítimos, porque la decisión, con toda probabilidad, no la tomó él. Aunque en el buque es la máxima autoridad, en una situación como ésta quien suele tener la última palabra es el armador. Pocos dudan de que, mientras se estudiaba cómo actuar, ambos permanecieron en contacto.

Además, arrastrar un barco a puerto o alejarlo hasta un lugar considerado seguro es, ante todo, un negocio. Y millonario. Las compañías de salvamento normalmente llegan a un acuerdo con el buque mediante el cual, si evitan el naufragio, reciben una contraprestación. El contrato se establece bajo la modalidad 'no cure-no pay': si el barco se hunde, la empresa de salvamento no recibe nada. En el caso del Prestige, la sociedad holandesa que intentó mantener a flote al petrolero puede cobrar por los gastos realizados, pero nada más.

Pero estos convenios no están cerrados y las negociaciones se pueden prolongar durante horas. «Se está echando la culpa al capitán, pero habría que ver qué le ofrecieron», apunta un perito especializado en siniestros navales. Cuando hay un barco abandonado, el remolque se puede cobrar de muchas maneras, por ejemplo, por día trabajado.

Si es un salvamento, el premio es un porcentaje sobre el valor del buque. El motivo por el cual, a veces, los armadores son reticentes a que les coja un remolcador sin haber ajustado antes los precios y sin saber en qué condiciones se produce el rescate, es que pueden acabar pagando un 25% del precio del navío. Incluso, los remolcadores de Salvamento Marítimo no son gratuitos y tienen unas tarifas «no demasiado claras en un tema insuficientemente regulado».

«Lo que puede ocurrir es que la persona de a bordo se ponga firme desde el principio y diga: 'Hasta que no me lo expliques con detalle o me mandes un fax con las condiciones de remolque, tú no subes'», explica el perito, que también busca otras respuestas a la decisión tomada por Marulas: «A ningún capitán le gusta perder su buque y la carga; o igual pensaba que no era tan grave».

¿Y puede negarse un patrón a ser remolcado? Según un protocolo de 1989, el capitán o el propietario están obligados a solicitar auxilio en aquellos casos en los que exista un riesgo ecológico. Y a pesar de que este mismo acuerdo establece como requisito indispensable para realizar un salvamento el consentimiento del patrón, las autoridades marítimas están legitimadas a determinar un remolque obligatorio.

Además, según el Convenio Internacional de Intervención en Alta Mar, los estados ribereños pueden adoptar las medidas necesarias y proporcionadas para atenuar o prevenir los peligros de contaminación en sus costas. «Cualquier patrón quiere salvar su navío, pero aquí los riesgos fueron demasiado grandes», sostiene el experto. Las compañías de salvamento cobran sólo si consiguen salvar el navío Varias personas caminan sobre el vertido en una playa gallega.