Se rompe el monopolio de los estibadores con la nueva Ley de Puertos

La nueva ley establece que la Autoridad Portuaria podrá autorizar alarmador el manejo de los medios de carga y descarga propios del buque por personal de su tripulación. El naviero,estará obligado a acreditar mediante la presentación de los oportunos certificados de las autoridades competentes, la idoneidad de los medios técnicos empleados y la cualificación del personal que los maneje, particularmente en materia de prevención de riesgos laborales.

La liberalización de las operaciones de estiba y desestiba estaba ya prevista en una orden ministerial aprobada en 1987, e incluida en la ley de Puertos de 2003; pero en la práctica no ha funcionado. Ahora, el Ministerio de Fomento está empeñado en modernizar el sector con el objetivo de abaratar costes, de ahí que haya diseñado un sistema de incentivos para procurar la liberalización del sector.
Con la nueva ley, se permite que el ‘pool’ de trabajadores sea de naturaleza pública o privada. En palabras de un alto cargo de la dirección general de Puertos, se trata de “privatizar el monopolio, pero no de eliminarlo”, por lo que para evitar conflictividad se prevé la coexistencia de ambos modelos. Se posibilitará la existencia de Sociedades Estatales de Estiba y Desestiba y de Agrupaciones Portuarias de Interés Económico, estableciendo mecanismos voluntarios de paso o conversión de unas a otras y viceversa. Para instrumentar esta filosofía, cada Autoridad Portuaria creará un Registro de empresas prestadoras de servicios portuarios en los puertos que gestiona, que tendrá carácter público.

Junto a la reforma de la estiba y desestiba, el otro gran cambio que propone la nueva Ley se refiere a la introducción de competencias entre puertos, una vieja reivindicación del sector con la vista puesta en abaratar tarifas. Según el artículo 56 de la norma, “la actividad portuaria se desarrollará en un marco de libre y leal competencia entre los operadores de servicios en los puertos de interés general”. Y en este sentido, las tasas dejarán de fijarse como una media del coste de los servicios prestados en el conjunto de los 28 puertos nacionales, sino que en el futuro será cada autoridad portuaria la que los imponga. Cada Autoridad Portuaria podrá proponer sus propias tarifas, adaptadas a su realidad específica, aunque con una estructura común. El argumento que se da es que de esta forma, se pretende superar una de las condiciones que lastraban históricamente el ámbito deseable de competencia interportuaria en España, permitiendo que los puertos fijen precios distintos por la puesta a disposición de sus infraestructuras, de conformidad con el principio de equivalencia al coste.
Cada puerto será responsable de su contabilidad. Las amortizaciones derivadas de las inversiones de una Autoridad Portuaria deberán ser internalizadas en las tasas de dicha Autoridad Portuaria, por lo que no se podrán incluir, como hasta ahora, en el conjunto del sistema. El principio rector del sistema se sintetiza en el artículo primero de la ley, en la que se deja claro que el régimen económico de los puertos de titularidad estatal “deberá responder al principio de autosuficiencia económica del sistema portuario en su conjunto y de cada una de las Autoridades Portuarias”.

Para impedir situaciones de monopolio, se crea un observatorio permanente del mercado de los servicios portuarios, adscrito a Puertos del Estado, con la finalidad de analizar las condiciones de competitividad en relación con los precios y la calidad de los servicios y acordar las variables de competitividad sobre las que establecer recomendaciones.

Según el preámbulo de la ley, la importancia económica para España de disponer de unos puertos eficientes queda patente con el hecho de que entre el 80% y el 85% de las importaciones y el 50% de las exportaciones, medidas ambas en toneladas, pasan por los puertos. Por tanto, sostiene la norma, “en muchos casos la competitividad de nuestras importaciones y exportaciones viene condicionada por la eficacia y eficiencia de los puertos”.