Los bajos precios de los combustibles cuestionan las estrategias de ahorro de costes en los portacontenedores
23 febrero 2016 20:35:16
Podrían resultan muy beneficiosos para los buques Panamax, al anular los beneficios de las economías de escala.
Las estrategias para reducir costes de los operadores de líneas regulares de portacontenedores, como el ahorro derivado de la navegación lenta o la aplicación de economías de escala a los buques, pueden no resultar tan efectivas con los precios de los combustibles en niveles del orden de la sexta parte de los alcanzados en los niveles más altos de 2012, según un informe publicado la primera semana de febrero por Drewry Maritime Research.
La navegación lenta pasó a primer plano en 2008, cuando los precios del fuel oil superaron los 600 dólares por tonelada ($/t). Cuando en 2009 la demanda de transporte marítimo también se encontraba en horas bajas, la navegación lenta supuso además de una reducción de costes un descenso de la sobrecapacidad, ya que eran necesarios más buques en cada ruta para poder mantener las frecuencias de escala de las líneas regulares.
Según Drewry, “cuando la demanda volvió a niveles sostenibles, las navieras optaron por mantener la navegación lenta, ya que suponía notables ventajas de costes, incluso asumiendo los que suponía la introducción de buques adicionales en la línea”.
Pero hoy día, con los precios del fuel oil cerca de 100 $/t las ventajas no son tan claras. "Con el combustible a 600 $/t, una reducción del número de buques por servicio podría incrementar el coste por TEU. Si hablamos de 300 $/t, hay muy poca variación en el coste si se aumenta la velocidad y se reduce el número de buques", dice el informe. "Sin embargo, a un precio de 100 $/t resulta un claro ahorro de costes si se aumenta la velocidad de navegación y se reduce el número de buques por ruta”, concluye.
“Esto no significa, sin embargo, que vaya a haber un aumento generalizado de la velocidad de navegación en todos los servicios”, puntualizan desde Drewry. Los operadores de líneas regulares y las grandes alianzas han planificado cuidadosamente sus servicios, incluyendo las ventanas de atraque disponibles para carga y descarga en las terminales, sobre la base de la velocidad de navegación lenta. "Aumentar la velocidad de servicio requeriría una importante re-planificación, y una potencial desorganización en muchos servicios", explican.
Además, todavía hay un exceso de tonelaje disponible en el mercado, que aumentaría si los buques volvieran a velocidades normales, lo que obligaría a amarrar muchos buques.
El otro efecto de la caída de los precios del combustible es desafiar las economías de escala proporcionadas por los llamados mega portacontenedores, que reducen los costes por TEU con precios altos de combustibles, pero si esos precios bajan, el ahorro es menor.
Según Drewry, aumentar el tamaño de un buque en un servicio determinado de 8.000 a 14.000 TEU supondría un ahorro de costes por TEU del 21% con el fuel oil a 600 $/t, pero con los precios a 100 $/t solo supondría un ahorro del 16%. En los buques más pequeños el beneficio podría ser incluso menor. Pasar de un buque de 4.000 TEU a otro de 8.000 TEU supondría un ahorro del 17% con el fuel a 600 $/t pero caería a cero si el precio fuera 100 $/t.
Drewry ha llegado a esta conclusión analizando un buque Panamax de 4.000 TEU con el actual nivel de flete en time/charter: 12.500 $/día. "Esto sugiere que los bajos precios del fuel bien pueden dar una nueva oportunidad de vida a los buques Panamax que, con los fletes actuales, pueden competir en costes con buques que les duplican en tamaño pero que no resultarán rentables en determinados tráficos”, concluye