Dos informes advierten de los efectos de la inclusión del Transporte marítimo en el ETS de la UE

El pasado 15 de septiembre, el pleno del Parlamento Europeo propuso incluir el transporte marítimo en el ETS UE. Además, esta propuesta se introdujo por la ‘puerta de atrás’, sin una evaluación de impacto, como establece el procedimiento legislativo ordinario de la UE, y aprovechando el trámite de modificación del reglamento MRV.

Según un comunicado de ECSA, esta propuesta tiene como objetivo adelantarse a las conclusiones de la evaluación de impacto de la Comisión Europea, y socava las negociaciones en curso en la Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas.

Por su parte, el estudio del WSC critica, entre otros aspectos, el ámbito geográfico de aplicación del ETS UE, que es el mismo que la UE ya aplica en su sistema de seguimiento, notificación y verificación (MRV) de las emisiones de carbono de los buques. Según dicho documento, el sistema se ha descrito como “regional”, pero al incorporar el transporte marítimo internacional, siguiendo el ámbito de aplicación del MRV, se regularía la operación de buques en mares y océanos de todo el mundo, incluso en alta mar y en aguas adyacentes a países no pertenecientes a la UE.

El ETS cubriría además a la mercancía en tránsito, que no forma parte del comercio de la UE. Esto afectaría especialmente a los países menos desarrollados, que verían aumentar sus costes del transporte por el simple hecho de que sus mercancías pasen por puertos europeos. Y parece lógico que mermaría la competitividad de los puertos europeos.

También aumentaría la carga administrativa y los costes asociados al objetivo de la descarbonización, especialmente para las pequeñas y medianas empresas, que son la mayoría de las compañías navieras. El uso de los ingresos generados por el ETS de la UE es también objeto de crítica: dependiendo de su configuración final, éstos probablemente no servirían para financiar proyectos de eficiencia energética y, en ese caso, no facilitarían la transición energética del sector.

Según el comunicado de ECSA, “el sector naviero está totalmente comprometido con la erradicación total de sus emisiones de GEI, en línea con los ambiciosos objetivos establecidos en la estrategia inicial de la OMI, acordada en 2018”. Dicha estrategia incluye el objetivo de reducir las emisiones totales de GEI del transporte marítimo internacional en, al menos, un 50% para 2050, respecto a las de 2008. También establece un objetivo de intensidad de carbono para el transporte marítimo internacional: reducir las emisiones por t x milla transportada, en al menos un 40% para 2030, intentando alcanzar un 70% en 2050, respecto a 2008. La Estrategia de la OMI también contempla el desarrollo de medidas basadas en el mercado (Market Based Measures, MBM) para ayudar a alcanzar los objetivos acordados.

Según Martin Dorsman, secretario general de la ECSA, “el transporte marítimo europeo respalda la ambición de la UE de convertirse en el primer continente neutro en carbono del mundo. En nuestra opinión, imponer cualquier medida normativa sin medir su impacto no es prudente. Las medidas regionales han sido criticadas por socavar las negociaciones globales a nivel de la OMI, organismo especializado de Naciones Unidas, y pueden ralentizar o incluso revertir, el progreso que ya se ha logrado”.

“Confiamos en que el Consejo dejará en suspenso cualquier propuesta hasta que se lleve a cabo una evaluación de impacto exhaustiva y completa. Cualquier decisión que se tome tiene que funcionar y producir resultados”, concluyó Dorsman.

En los siguientes enlaces se pueden descargar en formato .pdf y en inglés los estudios sobre los efectos de la inclusión del transporte marítimo en el ETS EU del WSC y de ECSA/ICS; y un resumen preparado por ANAVE del estudio de ECSA/ICS.