Dinamarca propondrá en la OMI una tasa universal sobre el combustible de los buques para luchar contra las emisiones de CO2

Dinamarca propondrá que, con los ingresos obtenidos con dicha tasa, se nutra un fondo internacional que se utilice para limitar las emisiones de CO2 en países en vías de desarrollo y para proyectos de investigación y desarrollo de buques más sostenibles. Este fondo, que Dinamarca denomina “International GHG (Green House Gas) Fund”, estaría administrado por una institución internacional que habría que crear, y no por las Administraciones nacionales. Para que esta tasa universal sea posible, Dinamarca propone que todos los buques tengan la obligación de adquirir combustible en puntos de suministro que deben estar registrados. “El fraude podría limitarse de forma importante si todos los suministradores de combustible tienen la obligación de registrarse.”

Dicho fondo no constituiría, técnicamente hablando, un impuesto sobre el transporte marítimo, porque los ingresos “se utilizarían para contrarrestar algunos de los efectos negativos del transporte marítimo internacional sobre el clima” y no pasarían por las haciendas nacionales. La idea es que todos los buques de más de 400 GT que realicen trayectos internacionales contribuyan en este fondo. Respecto a la cuantía, Dinamarca ha realizado estudios con varias cuantías, entre 7,5 $/tonelada y 45 $/t y estima que, con esta última cuantía, se obtendrían reducciones de las emisiones totales de CO2 equivalentes a un tercio de las procedentes del transporte marítimo internacional.

La aplicación de esta medida podría resultar complicada si un buque, abanderado en un país que no sea parte del esquema de tasas sobre el combustible, atracase en un puerto que sí entre en la jurisdicción del mismo. En este caso, los daneses sugieren que los armadores paguen una contribución “de entrada en el esquema” correspondiente al consumo de combustible de dicho buque durante los últimos 90 días. “Cuando los buques objeto de inspecciones de PSC no puedan demostrar la adquisición de combustible en suministradores registrados, se debería proceder a la detención de estos buques y evitar que puedan operar hasta que se haya pagado una contribución de no-cumplimiento directamente al Fondo Internacional GHG.”

Esta propuesta, que no es en realidad novedosa, sino que sigue muy fielmente un documento de trabajo que ya presentase Noruega en una reunión de la OMI en Oslo el pasado mes de junio, tendría como principal ventaja el establecimiento de un régimen de tasas sobre el combustible único para todos los países, evitando que existan diversos regímenes regionales, como ocurre en la aviación. Se instrumentaría mediante un nuevo convenio de la OMI. Dinamarca hace paralelismos entre este fondo y el Fondo Internacional de Indemnización de Daños por Contaminación de Hidrocarburos (FIDAC), “que lleva vigente 30 años y en el que actualmente participan 103 países”.
(21-5-09)

Según Det Norske Veritas, se han cancelado ya cerca de 500 buques
La sociedad de clasificación noruega DNV estima que 492 contratos de nueva construcción, con un total de 37,2m millones de tpm, han sido cancelados, incluyendo 325 graneleros con 28,2 millones de tpm (9,6% del tonelaje de estos buques en cartera), 78 portacontenedores y 47 buques tanques (4,9 millones de tpm). Esta nueva estimación duplica las anunciadas anteriormente por Lloyd’s Register, que cifraba el total de cancelaciones confirmadas en el 2,3% de la cartera de pedidos, y por Bureau Veritas, que confirmó la cancelación de 40 nuevos contratos clasificados por su empresa. DNV estima también que alrededor de 900 buques se encuentran actualmente amarrados en todo el mundo, incluyendo 100 graneleros y 486 buques portacontenedores.

La incertidumbre sobre cuántos buques se construirán finalmente refleja la falta de información precisa por parte de los astilleros de Corea del Sur y China (los dos principales constructores navales mundiales), así como de sus estrategias para negociar con los propietarios que no pueden afrontar el pago de sus buques en cartera.

Mientras los astilleros son reacios a facilitar información, en China varios han obtenido financiación, a través de bancos controlados por el gobierno, para construir graneleros que habían sido cancelados, y que entrarán al mercado a finales de año. El Presidente de Diana Shipping, Anastassis Margaronis, ha declarado que “Se trata de un subsidio indirecto. No es la forma de ayudas que vimos en los 80, sino a través de la puerta del crédito o la financiación. En lugar de reducir el precio de los buques dando ayudas, facilitan su construcción ofreciendo crédito a los astilleros crédito y garantías”.

Varios responsables de empresas navieras han asegurado que los astilleros de China, donde se encuentra encargado el 50% de los graneleros de la cartera de pedidos mundial, han informado de que los astilleros están abiertos a negociar el retraso de las entregas, así como los precios, siempre ligado a un ahorro en el coste. Diana Shipping estima que entre 2010 y 2011 se cancelará por encima de un 20% adicional de la cartera de pedidos de graneleros. “Resulta extremadamente difícil estimar el futuro de la flota de buques graneleros. Nos presentamos a los astilleros como potenciales compradores de buques que hayan sido cancelados, pero aquellos son sumamente reacios a aceptar que se hayan producido cancelaciones. Estamos en contacto con 4 astilleros para adquirir buques que aparentemente están construyéndose para ser vendidos”. La situación legal de estos astilleros es además sumamente complicada, dado que, aunque el armador haya incumplido algún pago, los astilleros no tienen la titularidad legal del buque.

El DNV prevé que el 30% de los buques graneleros y portaconenedores en cartera, así como el 10% de los buques tanque, no llegarán a construirse. “Cancelar un contrato resulta bastante caro y los grandes astilleros se están negando a hacerlo”, ha declarado el Vicepresidente de DNV Wilhelm Magelssen. “Nos guste o no, tenemos un exceso de flota, que tendríamos igual sin la crisis financiera”.

Estimación de las cancelaciones
en los principales países afectados
Número de buques tpm
Corea del Sur 194 19,2
China 161 32,7
Rusia 19 0,653
Vietnam 18 1,00
Alemania 12 0,244

Estimación de las cancelaciones por tipo de buque
Tipo de buque Número tpm
Graneleros Handysize (10.000 a 34.999 tpm) 67 2.201.000
Handymax (40.000 a 59.999 tpm) 113 6.338.996
Panamax (60.000 a 99.999 tpm) 65 5.398.000
Capesize (más de 100.000 tpm) 76 12.993.400
Mineralero 4 1.225.400

Total graneleros
325 28.156.796
Petroleros Handysize (10.000 a 59.999 tpm) 26 854.682
Aframax (80.000 a 119.000 tpm) 5 572.500
Suezmax (120.000 a 199.999 tpm) 10 1.584.000
VLCC (más de 200.000 tpm) 6 1.913.800
Total petroleros 47 4.924.982
Buques portacontenedores 78 3.413.950
Quimiqueros 9 201.000

Gaseros
LNG 1 82.000
LPG 8 35.146

Total gaseros
9 117.146

Carga general
8 158.600

Offshore
10 127.600

Buques de pasaje
6 72.000

CANCELACIONES TOTALES
492 37.172.074

Fuente: Det Norske Veritas