Varios estudios confirman el grave riesgo de un trasvase modal del SSS a la carretera como consecuencia de las nuevas normas sobre azufre en las ECAs

ECSA (European Community Shipowners' Associations) ha hecho públicos recientemente los primeros resultados de un estudio sobre los efectos previsibles de la aplicación del Anexo VI del Convenio MARPOL, con arreglo a las enmiendas al mismo adoptadas por la Organización Marítima Internacional (OMI) en octubre de 2008. Según dichas enmiendas, a partir de 2015, en las zonas designadas como de control de emisiones (ECAs), todos los buques deberán consumir únicamente combustible con un contenido de azufre inferior al 0,1% (actualmente 1,5%). Con la tecnología actual de refino, no es posible conseguir esos niveles con fuelólelos (HFO). Ello supondrá que todos los buques deberán consumir en esas zonas únicamente combustibles “destilados” (gasóleos, MGO). Ello exigirá:

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por una parte, el uso del combustible destilado y bajo de azufre en las ECAs supondrá un coste adicional muy importante.
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por otra, los buques tendrán que ser adaptadas para poder llevar el combustible adicional a bordo y poder utilizarlo en las ECAS, lo que supone unos costes adicionales.

En la actualidad se están desarrollando varios estudios para evaluar en qué medida ese aumento de costes podría traducirse en un retroceso de los avances que en los últimos años en el proceso de transvase modal de la carretera al transporte marítimo que propugna la política marítima de la UE. En particular, consultores de los departamentos de transportes y economía de las universidades de Amberes y Lovaina (ITMMA/TML) están realizando para ECSA un estudio, cuyos resultados preliminares se acaban de conocer. Las dos ECAs existentes en aguas europeas cubren el mar Báltico, al mar del Norte y el Canal de la Mancha. Por ello, en el estudio, como tráficos-tipo se han analizado los trayectos marítimos Rostock-Treleborg, Calais-Dover, Lübeck-Riga y Gante-Gotemburgo, frente a sus alternativas de transporte por carretera.

Del estudio se deduce una estimación del aumento del coste de combustible en esas rutas de entre un 80% y un 100%. Por su parte, los costes adicionales de utilizar dos combustibles diferentes se estima que, en promedio supondrán entre un 10 y un 30%. Los aumentos de los fletes marítimos necesarios para cubrir ese aumento de los costes se situarían entre un 12% y un 20% para buques de 18 nudos y entre un 20 y un 40% para buques de 25 nudos. En todos los tráficos analizados, el estudio prevé un grave impacto sobre la competitividad del SSS, que es tanto mayor cuanto más corta sea la distancia a recorrer y mayor la velocidad del buque. En los tráficos analizados, es máximo para los trayectos Calais-Dover y Gante-Gotemburgo, en los que la diferencia de costes se decantaría definitivamente a favor del camión, mientras que en los otros dos tráficos. Entre otras consecuencias (como aumento de la congestión y de la siniestralidad en las carreteras), el transvase modal de buena parte de la carga que actualmente transportan los servicios de SSS al transporte por carretera implicaría multiplicar por entre 4 y 6 las emisiones de CO2 por t x km asociadas a dichos transportes.

En ambos sentidos, el estudio encargado por ECSA confirma básicamente los ya adelantados por otros estudios, cuyos resultados detallados se darán a conocer en los próximos meses.

La normativa de la OMI prevé que en 2012 se lleve a cabo una revisión de los acuerdos alcanzados en 2008. Entre otras posibilidades, para minimizar el impacto sobre los tráficos de SSS, se apunta la posibilidad de que se permita a los buques quemar Fuel Oil con los niveles más bajos de azufre que sea técnicamente posible producir (actualmente, alrededor de un 0,7%, pero que hacía 2015 podría situarse en el 0,5% o incluso menos).