Los fletes de graneleros bajo mínimos y sin visos de recuperación a corto plazo

12/2/2020 - El Baltic Dry Index ha perdido un 80% de su valor desde que alcanzara, en septiembre de 2019, 2.518 puntos, su valor más alto en más de 10 años, y el 10 de febrero se situaba en 411 puntos. Se trata del peor dato registrado en los últimos 4 años, desde que en este mismo mes de 2016 marcase su valor mínimo histórico cuando descendió hasta solo 290 puntos.

Según datos de distintos brokers, los fletes para buques Capesize (graneleros con una capacidad de unas 180.000 tpm) están en torno a los 3.500 o 4.000 $/día lo que supone menos de un tercio del necesario para alcanzar su punto de equilibrio.

Las dos rutas más importantes para este tipo de buques en la actualidad son el transporte de mineral de hierro desde Brasil y Australia a China. Ambas todavía deben hacer frente a múltiples factores de presión que, previsiblemente, pueden provocar una caída aún mayor de los fletes. El primero de estos factores es la estacionalidad de la demanda: las celebraciones del año nuevo chino siempre suponen una desaceleración del transporte marítimo en general y de los graneles sólidos en particular en las rutas con destino hacia China, el mayor importador de materias primas del mundo.

En segundo lugar, las fuertes lluvias e inundaciones que está sufriendo Brasil están provocando un notable descenso de la producción de mineral de hierro en este país. Según Clarksons, en enero de 2020 solo se han exportado 21,5 millones de toneladas (Mt) de mineral de hierro frente a 32,2 Mt en el mismo periodo el año pasado, lo que supone una caída interanual de un 33%. Estos tráficos son especialmente importantes en el mercado de fletes de graneleros, debido a las largas distancias que deben cubrir los buques y, por tanto, generan mayor demanda en toneladas·milla por cada tonelada transportada.

En la ruta entre Australia y China también sufren los efectos de los fenómenos atmosféricos, con el ciclón Damien azotando la costa oeste australiana. En esta zona, a pesar de que los volúmenes de exportación de mineral de hierro han aumentado un 3% respecto al año pasado, el problema fundamental, según Allied Shipbroking, es el exceso de oferta de transporte en esta zona, con demasiados buques disponibles a la espera de cargas, lo que ha provocado una caída de los fletes.

Además, hay que añadir la crisis que ha provocado en todo el mundo el coronavirus chino y que afecta especialmente al transporte marítimo. Con todo ello, no hay que descartar que el mercado siga cayendo y pueda incluso volver a los mínimos históricos, por debajo de 300 puntos en el BDI

Por si esto fuera poco, con estos bajísimos fletes, los armadores tienen que hacer frente a la entrada en vigor del nuevo límite de azufre de la OMI, que afecta especialmente a los buques sin scrubbers, que están obligados a utilizar combustibles que cumplen el nuevo límite de azufre, del orden de un 60% más caros que el fueloil convencional que utilizan los graneleros equipados con sistemas de depuración de gases de exhaustación (solo unos 1.300 en la actualidad, de un total de unos 13.000 buques, según DNV GL).

Como todos los años, las celebraciones del año nuevo chino pasarán, al igual que los fenómenos atmosféricos extremos. Queda esperar si, superados estos factores estacionales, el mercado de los graneleros volverá a coger ritmo o seguirá estancado. La demanda de China, cómo le afectará la actuación de su Gobierno frente al coronavirus y el exceso de oferta de tonelaje en el Pacífico marcarán su evolución.