La OMI acuerda aplicar en 2020 el límite del 0,5% al contenido de azufre de los combustibles marinos

El MEPC ha adoptado varias resoluciones que darán un fuerte impulso al comportamiento medioambiental del transporte marítimo (que ya es el modo de transporte más sostenible), a costa, eso sí, de un considerable esfuerzo administrativo y económico para de las empresas navieras.

Emisiones de gases de efecto invernadero

Se ha aprobado la puesta en marcha de un sistema de recopilación de datos sobre el consumo de combustible de los buques, con vistas a contar con datos cuantitativos precisos, contrastables y continuados sobre las emisiones reales de CO2 de los buques mercantes.

Este sistema obligará a las navieras a hacer un seguimiento anual de sus consumos y emisiones asociadas, y a informar a la OMI sobre los resultados. Por comparación, las grandes empresas en tierra, en virtud de la Directiva 2012/17 y RD 56/2016, deben hacer, desde finales de 2016, una auditoría energética no anual, sino cada cuatro años.

Por su importancia, la sección Tribuna Profesional de este número resume las principales características de este acuerdo de la OMI y del sistema aprobado por la UE que previsiblemente comenzaría a aplicarse en enero de 2018. Las principales organizaciones de navieras han pedido ya a la UE la alineación de ambos sistemas, algo previsto en el Reglamento comunitario.

Adicionalmente, el MEPC 70 ha acordado desarrollar una estrategia detallada de la OMI para la reducción adicional de las emisiones de CO2 del transporte marítimo, con compromisos concretos que podrían adoptarse en el MEPC 72 (primavera de 2018).

Reducción del límite de contenido de azufre de los combustibles marinos al 0,5% en 2020

Según establece el Anexo VI de MARPOL, la OMI debía decidir, a más tardar en 2018, si el límite del 0,5% en el combustible marino se aplicará desde 2020 o 2025, en función de un estudio sobre la disponibilidad o no en 2020 de combustible suficiente de tales características.

Ante la petición del sector no solo naviero, sino también de refino, de que la decisión se adelantara en el tiempo, en este MEPC 70 se han presentados dos informes sobre la disponibilidad en 2020 de combustible suficiente: uno encargado por la OMI y otro por varias organizaciones del sector refinero, junto con BIMCO.

Los resultados de ambos informes resultaron ser cuantitativamente muy similares, mientras que las conclusiones cualitativas finales son bastante diferentes. Mientras el informe de la OMI concluye “que la industria de refino puede producir suficiente cantidad de combustibles marinos de la calidad demandada en los tres casos analizados (base, alto y bajo)”, el de BIMCO indica que “los resultados apuntan a una extrema dificultad, y de hecho a una potencial inviabilidad para el sector de refino de suministrar el combustible necesario”.

Sin embargo, a la OMI, aun reconociendo que se trata de un “asunto muy complejo, en el que no es posible tener una confianza absoluta dado que la disponibilidad del combustible dependerá de que otro sector haga lo que el sector del transporte marítimo necesita”, concluyó que “las inquietudes planteadas no son suficientemente significativas para retrasar la implantación a 2025”.

En consecuencia, a partir del 1 de enero de 2020, el límite global del contenido de azufre de los combustibles marinos será del 0,5% en masa. Cabe recordar que la fecha de 2020 era ya definitiva para los buques que navegan por aguas europeas, en virtud de la Directiva 2005/33 modificada.

Convenio de agua de lastre

La inminente entrada en vigor, el próximo 8 de septiembre de 2017, del Convenio sobre agua de lastre, animó considerablemente el debate sobre este asunto y, aunque se han producido avances, existen varios puntos importantes que no quedarán completamente resueltos hasta que se haya producido la entrada en vigor del Convenio.

Por el lado positivo, se han adoptado las nuevas Directrices para la aprobación de los sistemas de gestión del agua de lastre, encaminadas a garantizar que los equipos aprobados cumplen con los requisitos del Convenio. Se considera además que estas nuevas Directrices están más en línea con las normas vigentes en Estados Unidos.

Persiste sin embargo una fuerte preocupación por el hecho de que pasarán varios años antes de que se cuente con equipos aprobados conforme a estas nuevas Directrices y que, a partir del 8 de septiembre de 2017, decenas de miles de barcos comenzarán a instalar sistemas que podrían no cumplir plenamente el Convenio ni las normas norteamericanas.

Es por ello que Liberia ha propuesto en el MEPC una iniciativa que permita a los buques un tiempo adicional que asegure la disponibilidad de equipos que cumplan las normas aplicables y de espacio en los astilleros para su instalación. Tras un amplio debate, se acordó volver a analizar esta cuestión en el MEPC 71 con miras a adoptar una decisión final antes del 8 de septiembre de 2017.

Sumamente positivo fue el respaldo del MEPC al concepto de “zonas de igual riesgo”, que facilitará la concesión de exenciones, muy especialmente en los viajes más cortos, para evitar penalizar al transporte marítimo de corta distancia (TMCD). Además, se acordó desarrollar orientaciones detalladas sobre este particular.

Aprobación de nuevas zonas de control de emisiones de nitrógeno

También se aprobó la designación del Mar Báltico y del Mar del Norte como zonas de control de emisiones de Nitrógeno, lo que obligará a los buques nuevos entregados a partir del 1 de enero de 2021, a cumplir los muy exigentes requisitos del Nivel 3 del Anexo VI de MARPOL, que reduce las emisiones máximas permitidas de óxidos de nitrógeno en más de un 70% respecto del Nivel 2 vigente, con caráter general.