Grandes navieras extranjeras piden la reducción de los costes portuarios en España

MSC explica su decisión “por no obtener respuesta a su reiterada solicitud de ajuste de costes para sus tránsitos de contenedores en Valencia”, según recoge la publicación quincenal “Transporte XXI”. Este desvío supondría un tráfico de entre 250.000 y 300.000 TEU anuales. Como consecuencia, “el colectivo portuario de Valencia ha decidido aparcar la subida salarial que pretendían hasta finales de este año y apostar por subir la productividad, mejorando los relevos con 6 horas de turno continuo y aumentando su ritmo a una media de 147 TEU movidos por jornada.”

Curiosamente, Gianluigi Aponte, fundador y presidente de MSC, se quejaba, hace un año, de la “escasa productividad” del puerto de Gioia Tauro y de los “problemas de absentismo” en sus muelles, problemática que anteriormente ya había llevado a Maersk a abandonar este puerto italiano y concentrar sus trasbordos en Port Said (Egipto). Aponte señaló entonces que “el futuro depende de los trabajadores, ellos son los artífices de la recuperación o el final del puerto de Gioia Tauro.” Su reciente decisión parece indicar que actualmente Gioia Tauro ofrece una relación prestaciones/coste más favorable que Valencia.

En el puerto de Algeciras, Alonso Luque, consejero delegado de TTI, considera que la ampliación de esta terminal de contenedores pasa por cerrar un acuerdo con los estibadores que haga posible la reducción de costes. En una entrevista a “Transporte XXI” declaraba: “Ya hemos dicho a la Autoridad Portuaria que estamos interesados en ampliar la terminal y que no estamos cerrados a la hora de valorar diferentes fórmulas para financiar la expansión. Necesitamos el apoyo de la AP, que ya nos ha comunicado que lo tenemos, para hacer alguna de las inversiones, pero lo más importante es un acuerdo con la estiba.”

Respecto a la diferencia de coste del estibador con el puerto de Tánger Med, “el de Algeciras es casi un 50% más caro. Tenemos que hacer un verdadero esfuerzo para poder equilibrar esa diferencia, entre otras cosas porque Tánger Med sí que es nuestro competidor. En TTIA no podemos estar a la sombra de una sola gran naviera y, por lo tanto, necesitamos ser agresivos en el mercado para atraer clientes. ¿Cómo? Dada la situación crítica que tienen las navieras en estos momentos, a base de precio, además de servicio y productividad. Si no damos precio, realmente no tenemos mucho que hacer.”

La diferencia en el precio de la estiba entre ambos puertos, “se ha reducido considerablemente porque la AP ha hecho un gran trabajo con la reducción de las tasas. Ahora mismo, aún hay una diferencia de entre 10 y 15 puntos. Por esta razón, recalco que estamos en un momento en el que tenemos que avanzar y plantearnos qué modelo queremos en el futuro.”