El BDI cayó por primera vez por debajo de los 500 puntos el 20 de noviembre, registrando un nuevo mínimo histórico

Este índice ha experimentado un descenso continuado desde que el 21 de septiembre alcanzase 1.200 puntos, máximo relativo en 2015. Según los analistas, la actual caída se debe fundamentalmente a la menor demanda de mineral de hierro y carbón en China, pero también a una desaceleración de los desguaces de buques, provocada en parte por el repunte del índice este verano, que mantiene la sobrecapacidad de la flota.

Ante ralentización de su demanda interna de acero, a lo largo de este año, la industria siderúrgica china, para mantener su producción, ha aumentado sus exportaciones de productos a precios cada vez más bajos, lo que ha llevado a sus competidores de varios países, en particular, de la Unión Europea, a protestar por lo que consideran dumping. En consecuencia, es previsible que en los próximos meses se pongan en marcha en Europa medidas restrictivas de las importaciones de acero desde China.

Asimismo, según el último informe de Allied Shipbroking, las importaciones chinas de mineral de hierro, que este año han aumentado solo un 2%, se han destinado a aumentar notablemente los stocks.

Lloyd´s List apunta que la mencionada bajada del precio de acero también ha afectado a los desguaces, ya que este acero chino a precio de saldo empieza a competir con el acero reciclado procedente de las instalaciones de desguace de buques de Pakistán, Bangladesh e India, haciendo que éstas bajen sus precios de compra y que por tanto resulte muy poco rentable para los navieros vender sus buques para reciclaje. Además, la cartera de pedidos de graneleros Capesizes incluye actualmente 240 buques (el 16% de la flota existente), para entrega principalmente en 2016, mientras que sólo 116 buques de este tipo tienen más de 20 años. Todo ello descarta que los desguaces puedan superar a las entregas.

Así pues, el mercado de fletes de graneles sólidos, que es el que refleja en BDI, está sufriendo una tormenta perfecta en la que confluyen una serie de factores que, sobre el papel, no permiten suponer que las perspectivas para los próximos meses vayan a mejorar.

Ante esta situación, algunos analistas están advirtiendo de que, a pesar de que en los últimos años (en especial a raíz de la crisis de 2008) se haya puesto de moda considerar el BDI como un indicador adelantado de la evolución de la economía mundial, no hay que perder de vista que sobre el mismo no solo influye la demanda de transporte (derivada, efectivamente, de la actividad económica e industrial mundial), sino también el volumen de oferta de transporte, que en este caso es fuertemente excedentaria. Quiere ello decir que de las negras perspectivas para el mercado de fletes de carga seca no cabe ni mucho menos deducir unas expectativas igualmente negativas para la economía global.